汽车模块化，变革还是陷阱？

车云网2014年6月24日报道　谈到汽车生产开发，最火的概念非“模块化”莫属。

无论何事，总要从复杂、无序走向整洁和系统，并在此基础上建立一个开发方法。汽车正是如此。模块化作为一个有些专业和枯燥的名词，本不该被大肆宣传，汽车的品质靠产品来评论，开发过程又有什么表露的必要性呢？但2011年底，大众集团打破了这个规律，不但公布了基于MQB平台的一系列车型，还将非常细节的设计理念公之于众。大众是活雷锋吗？

如今距离大众公布MQB三年有余，各大车厂也都开始了自己的模块化架构，并且构思宏大，不谈模块化就快没朋友了。但实际上，模块化真的是变革吗？还是一个陷阱？

模块化从何而来？

福特T型车时代，少得可怜的产品完全无需模块化的概念。上世纪30年代后，车厂开始多品牌并进，车型丰富起来，模块化的概念出现并付诸实践。而当时的模块化定义在不同车型之间尽可能共用零部件，并在同一条生产线上生产。随着汽车行业继续发展，模块化逐渐演变为目前为人熟知的平台化开发，并成为当今汽车生产主流开发方法。

平台化基础是车型平台，每个车型平台当中包含一系列车型，并拥有共同的底盘、车身、电气等核心部件，他们能用同样的工艺在同一条生产线上生产，并对接相同的供应商。目前大部分车型平台与汽车等级匹配，如将所有紧凑型车合并在一个平台内，好比大众PQ35平台、通用Delta平台，以及宝马3、5、7系平台。

平台化深入汽车行业二十多年，期间各大车厂不断扩张新车型，却不断减少平台数量，以便增加共用零部件数量，将更多的车放上同一条生产线。而这个趋势也推动了平台化的演进，形成了如今模块化开发的方法。从历史来看模块化，其目的是扩大零部件共用范围，从零部件平台内共用到跨平台共用，提升规模效应，降低成本。从理论上来说，共用纬度从一维扩展到二维，效益也呈指数级增长。这也令众多车企兴奋不已，必须靠拢。

大众为何选择模块化？

大众对于MQB战略的宣传很巧妙，看似将核心技术策略公布出来，仔细推敲，一是基本的整车总布置尺寸L113策略，二是将动力总成悬置点统一。

L113是指前轮轮心到驾驶员假人脚尖点在汽车前后方向上的尺寸，该尺寸与乘员无关，汽车造型对此也不太在意，将其固定并不困难。但其他车企却难以照抄大众的这个尺寸，这并非逆向一个零部件就能做到的事，而需要将整个前舱逆向下来，同时保证其车辆动力学性能及整车安全性能。这基本不可能。另外，将动力总成悬置点统一，则是大众对其动力总成策略的标榜。通过降低动力总成矩阵的复杂性，实现了整车布置和性能统一。

那么，MQB最大的优势是什么呢？

首先是降低成本。大众称unit cost下降20%，这里的unit cost包括什么？肯定不是零件物料成本，应该是研发投资的节约以及模具投资的节约，分摊到各车型上的费用。对于国内主机厂而言，这两项费用比国外厂商低很多，所以国内厂商对于unit cost的节约基本可以忽略不计。而对于零件物料成本来说，降低途径并非模块化，而是共用带来的规模效应，使得供应商自降成本。

其次是缩短开发时间。大众称缩短30%的时间相对可靠，基于模块化流程，在先期将各个模块单独开发完成后，具体到车型时，专注于模块组合，无需操心模块内部的问题，这使得整车数据开发和后期验证的时间都能显著减少。总体而言，单一车型在这样的流程中无法节省时间20%以上，基本就是失败了。但与此同时，模块开发时间虽然不计算在车型开发里，但对于前几款车型而言，模块开发是比较长的，加在一起，整体开发时间其实变长了。对于初期进行模块开发的团队而言，压力比较大。

最后是减重并降低油耗。这个其实是实现模块化之后的好处，但实际上，如果不做模块化，也许效果更明显。这里就涉及到了模块化的局限，就是当你将性能需求与尺寸需求一起考虑的时候，必然需要让这个组合里的低档车型在成本上妥协，或者让这个组合里的高档车型在性能上妥协。而这个组合包含车型越多，需要妥协的就越多。这就是为什么原来的平台化策略仅包含同级别车型的原因，跨级别的浪费太大。大众利用强大的研发能力，将所有车型的性能进一步提升，才将模块化带来的妥协覆盖掉。但并非所有车企都有这样的技术能力。

大众为何执着模块化？

做到这些，非要模块化？实际上，对国内车企而言，能够做到更低的物流成本、更低的投资、更短的整体开发时间，甚至也在扩张生产规模，大众依靠模块化实现的优点，同样可以不依靠模块化来实现。

那么，为何大众还在模块化的道路上执着下去呢？一句话，体量使然。

大众处于全球车企第一集团，如何保持势头，模块化显然成为了利器。大众研发能力出色，但这同时意味着研发成本高企，其研发力量集中在德国本土，单车研发投入基本位列行业前几名，倘若只靠一个个车型叠加，是无法承受这种销量下庞大的组织机构压力的。

目前，大众王牌车型单车销量已经非常高，进一步提升销量和提高利润率的任务转由关注细分市场的蓝海车型承担，模块化战略可以令这些小众车型在规划时受到尽量小的局限，但最终产品却能得到模块化带来的低投资和低成本的好处。

其次，MQB还承担了对大众旗下其他小众品牌的拉动作用。大众集团下，大众品牌一枝独秀，而斯柯达、西亚特等品牌来自收购的区域性品牌，品牌力相对薄弱。通过宣传MQB平台出身，能够增加小众品牌车型的品质信心，这也在斯柯达新明锐的广告中得到了验证。

自主品牌稍安勿躁

无论大众MQB战略处于何牡丹，在PQ平台基础上历时十年功，带来的结果也显而易见。对于自主品牌而言，似乎也开始了蠢蠢欲动。国内车企该如何应对模块化？

首先，正确看待自己的位置。目前，自主车企体量大于100万辆的基本没有，过50万辆的几家还是新鲜上位，这个时候，盲目着手模块化，即便规划很好，实际操作过程中，也会被尚未存在过的车型束手束脚，导致最后降低成本的初衷没能实现，性能反而“被妥协”。而一个车型滞销，会导致后续规划可能被暂停甚至终止，到头一场空。

其次，认清自己的优势。跟德国的汽车工业相比，我国的汽车发展还是经验欠缺，但是，人才基数、年轻化和低成本都是优势，在这个所谓“工程师红利”的时代，德国人的一些经验和能力，是能够通过更多的人力来弥补的，而总体成本不见得更高。那么，与其跟随大众的脚步，不如尽力做一个完善用户体验的汽车产品。这之间无需模块与共用的约束，凡事从客户需求出发，甚至可以任其“野蛮生长”，探测一下我们自己的极限。当车辆投入市场后，自然会高下有别，会选出最成功的车型，这时再以其为基础，演化更多的车型出来或许更好。即便失败了，损失的是一辆车，而非一个模块化的架构。

汽车的未来属于模块化，但这条路还有多久才能到达行业意义上的终极目标，谁也说不清。在此之前，盲目跟随、一时之勇都是危险的，很容易在黎明前跌倒。不如先量身定做，找到适合自己的战略，走下去，也许率先到达的是我们呢。