李钢:充电站商业模式决定新能源车推广程度

版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。

网易汽车10月24日报道 由中国汽车技术研究中心、电动汽车科技发展“十二五”重点专项总体组、电动汽车产业技术创新联盟、中国汽车工程学会主办的2013电动汽车科技创新国际论坛于2013年10月24-25日在北京香格里拉饭店举行，论坛主题为“从示范运行走向商业市场”。本届论坛将展示我国电动汽车研发成果，宣示电动汽车产业技术发展的方略，重点探讨纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车的应用。

国家发改委产业协调司处长李钢先生表示，充电站或充电桩的商业开发及运营模式决定了新能源汽车推广的程度，保障运行安全和市场发展的空间，随着充电市场的扩大和社会资本的融入，制定合理的电价形成机制，确定可行的商业运行模式，寻找合适的充电设施投资主体、运营主体和盈利方式，更快地推进电动汽车商业化已成为现在迫切需要和相关体制、机制改革的必然趋势。

以下是李钢先生的发言实录：

各位嘉宾、女士们、先生们，大家上午好！很高兴再次参加由中国汽车技术研究中心主办的“电动汽车科技创新国际论坛”，也非常高兴借此论坛之际与来自于国内外汽车界的各位代表共同探讨电动汽车产业的发展之道。

在过去的几年里，我国开展了名为“十乘千辆”的第一期新能源汽车试点工作，企业和试点城市以及社会各界投入了极大的热情，开展了卓有成效的工作，我们可以回顾一百多年来电动汽车发展史，我认为以GM、EVY为最终代表的铅酸电池汽车，这么多年来与内燃机汽车不断打拼，结果屡战屡败，无数实践证明，这种低能电动汽车只能在高尔夫球场等范围场地使用，作为道路交通工具是不可行的，但通过我们第一期试点工作使我们认识到装载高能电池等储能装置的电动汽车尽管综合性能尚与内燃机汽车还有差距，但已展露出它的生命力，同时要看到，由于近年来世界各国的科技力量在不断向这个领域聚焦，高能电池等电动汽车的技术在以超乎想象力的速度快速发展，这也成为广泛的共识。

坦率地讲，在我国新能源汽车产业和市场培育的过程中也暴露了一些问题，这些问题有技术方面的、有市场层面的，也有体制机制方面的，本次论坛的主题是从示范运行走向商业市场，为此我认为当前就中国电动汽车市场而言，培育这个市场最紧迫的有两项工作：

其一，车用动力电池的准入管理工作。动力电池是新能源汽车动力系统的核心，该产品能否健康发展直接影响到中国电动汽车产业发展的战略目标能否最终实现。近年来，新能源汽车发展热潮的兴起使得动力电池等关键零部件成为社会资本追逐的热点，由于行业发展基础薄弱，人才资源有限，车用动力电池系统在性能、成本等方面还不能满足新能源汽车发展的需要，但受到多重利益因素的渠道，车用动力电池产业的发展处于盲目扩展，无序发展的状态，低水平重复建设导致动力电池低端产品的产能严重过剩。

据数据显示，截止到今年6月份，累计有918款车型登陆了我们的公告，涉及车用电池配套体系就达到了118家，同时车用动力电池在制造技术水平和生产能力上又不能满足我们新能源汽车的发展需要，尤其是在安全性能方面，部分企业产品工艺装备水平还比较低，直接影响到配套产品的安全性能，动力电池产业的发展遇到了来自技术、成本、生产能力、行业管理等多重因素的制约，因此急需深入分析动力电池在产业技术水平、企业生产能力、上下游配套关系等方面的一些瓶颈，针对动力电池产业发展的薄弱环节和关键环节，比如安全问题，在这些方面制定出科学合理的车用动力电池准入管理措施，以引导规范车用动力电池和电动汽车产业的健康发展。

其二是电动汽车充电基础设施建设和运营带来的体制、机制问题，电动汽车的规模化发展需要完善的基础配套设施提供电能的补充，充电设施建设及运营环节对于电动汽车产业发展至关重要，充电基础设施建设及运营涉及到供电商、运营商和用户等各方面的利益关系，如何使各方面利益关系达到各自的成本效益平衡点，打破垄断，调动各方面的积极性，推动充电设施的快速建设与运营是电动汽车实现商业化的关键一环，然而，在基础设施方面目前仍存在着建设主体不明确、布局和网络化进展缓慢，电价形成机制缺失、运营模式不完善的问题，严重制约了新能源汽车发展的进程。

从某种程度来讲，充电站或充电桩的商业开发及运营模式决定了新能源汽车推广的程度，保障运行安全和市场发展的空间，随着充电市场的扩大和社会资本的融入，制定合理的电价形成机制，确定可行的商业运行模式，寻找合适的充电设施投资主体、运营主体和盈利方式，更快地推进电动汽车商业化已成为现在迫切需要和相关体制、机制改革的必然趋势。这次电动汽车科技创新国际论坛提供了一个很好的交流学习机会，我衷心希望与会的国内外专家能够就我国新能源汽车产业发展过程中遇到的一些问题发表一些真知灼见，深入交流并有所收获。

最后，预祝本次论坛取得圆满成功！谢谢大家！