打通"最后一公里",莫让"扶贫路"成"塞心路"

（原标题：打通"最后一公里",莫让"扶贫路"成"塞心路"）

新华社北京10月18日新媒体专电(记者谭剑、白田田)10月18日,《新华每日电讯》刊载题为《打通扶贫攻坚路的“最后一公里”》的评论。“要想富,先修路。”对大山深处的贫困地区来说,这是一条耳熟能详的致富法则。然而,记者近期在湖南省西部地区某国家级贫困县调研时,却听到多位交通部门负责人诉苦:“贫困县想修一条扶贫路,怎么成了塞心路?”

地方干部所说的那条扶贫路,“十一五”开始规划,“十二五”正式动工,一直修到了“十三五”,正式通车预计还得再过一年时间。这条公路全长63公里,途经6个乡镇10多个行政村,是周边产业扶贫和旅游开发的一条重要干线,据说建成后能让数万群众从中受益。

尚未完工的公路一边是陡峭的崖壁,一边是深深的河谷。车在崖壁边行驶,往车窗外望去,感觉就像是乘坐直升机。调研期间,记者正好遇到一位沿着公路徒步去县城买东西的老人,他说走出大山要1个多小时,要是通车就方便多了。

习近平总书记曾强调,“在扶贫的路上,不能落下一个贫困家庭,丢下一个贫困群众”。当地干部则表示,如果这条公路修不好,沿线几万村民就难以脱贫,就会掉队。

根据有关部门调查,修路之初,这条公路积累的矛盾、难题达230多个,其中重大难点问题就有21个,要展开工作,十分艰难。难怪当时的项目负责人,一位人们眼中的“女强人”,在公开会议场合谈及修路过程中的辛酸时曾数次流泪哽咽。

在湖南西部的崇山峻岭中,修路需要开山劈道、遇水架桥,比平原地区的难度大很多。但以中国路桥建设能力,这并非最主要的难题,最大的困难实际上是筹集资金。各地修建公路,中央和省级财政出一部分,地方财政出一部分。上级资金一般能够及时到位,但基层属于“吃饭财政”,贫困县更是“要饭财政”,项目申请下来后往往资金难以配套。

于是,贫困县出现一个怪现象——“不干,穷；干,更穷”。为了修路,这些县市要背负沉重的债务,使得地方政府有时竟不敢申报新的公路建设项目。而完全由县一级筹资的通组公路,作为脱贫的“最后一公里”,更是让地方政府发愁。

另一大难点在于修路手续烦琐。据了解,一个公路建设项目前期工作需要耗时一年半以上,长则两三年。审批涉及发改、国土、农业、水利、林业、环保、文物等部门,“要不停地盖章,非常麻烦”。

上述贫困地区修路的两大难题,简而言之,一在于钱,二在于权。找到了梗阻所在,还得寻求破解的办法,既要考虑目标结果——贫困地区急迫地需要多修、快修致富路；又要考虑现实可能——不能遇到问题就伸手要钱,上级财政不可能解决所有问题。

钱的方面,在记者看来,一方面,还是要尽可能加大对贫困地区的资金倾斜力度,如民族自治区域配套资金的“减免”政策应落地执行；另一方面,要创新基础设施建设的投融资机制,比如,不妨把修路和扶贫开发更好地结合起来,通过一些旅游点的开发,引入社会资本参与。

权的方面,贫困地区修路亟须精准“下单”、简政放权。如今各地大力推进的精准扶贫,相比于以往自上而下、撒胡椒面的扶贫方式,是以需求为导向、有针对性的精准施策。修路作为脱贫致富的重要抓手,更应如此。诚如地方干部所言,基层最了解哪些路该先修,哪些该后修,不妨赋予基层更大的修路自主决定权。

当前,我国正处于扶贫攻坚的关键期,到2020年,要实现全面脱贫的目标。一条通往外面世界的公路,带来的是人流、物流、资金流。只有切实破解贫困地区修路难的困境,才能让产业扶贫、金融扶贫、教育扶贫等措施获得支撑,让“扶贫路”尽快成为“致富路”。

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