自动驾驶“雷声大雨点小”：车企为何集体“退烧”

（原标题：Why It’s So Hard to Make a Reliable Self-Driving Car）

6月5日消息，据彭博社报道，尽管2015年前后业界曾乐观预测无人驾驶汽车将很快普及，但高昂成本、技术复杂性及安全事故频发导致多家传统车企和初创公司相继退出。在美国，仅有特斯拉、Waymo等少数企业仍在推进相关服务；而中国市场则相对活跃。

技术进展伴随重大挫折。苹果、福特、大众等巨头纷纷叫停或削减自动驾驶项目，通用汽车也因安全事故暂停了Cruise业务。部分公司转向发展高级驾驶辅助系统（ADAS），该技术已在多家车企普及，并能在特定场景下实现自动控制，提升行车安全。

目前，完全自动驾驶（L5级）仍遥不可及，业界普遍认为2035年前难以实现大规模商用。安全性、监管压力及用户行为仍是主要障碍。未来，自动驾驶汽车的商业化进程仍充满挑战与不确定性。

以下是翻译内容

二十年前，美国军方举办了一场别开生面的DARPA挑战赛，派遣一支羽翼未丰的机器人车队穿越莫哈韦沙漠，由此拉开自动驾驶汽车研发竞赛的序幕。到2015年，自动驾驶技术已受到广泛追捧，业界纷纷预测无人驾驶汽车很快将遍地开花。

然而事与愿违。部分传统车企和初创公司都因成本过高以及技术过于复杂为由放弃努力。而且因为配备部分自动驾驶系统的车辆接连发生事故，监管机构也加强了对这一新兴技术的审查力度。

仍在研发这项技术的公司则小心翼翼。他们深知一旦自动驾驶汽车造成人员伤亡，将对声誉造成重创。今年3月份，谷歌母公司Alphabet旗下Waymo与叫车服务公司Uber合作将无人驾驶出租车服务引入了美国第四个主要城市。特斯拉也计划于今年6月份在得克萨斯州奥斯汀市推出机器人出租车服务。公司初期计划投入约10到20辆Model Y电动汽车，并在远程监控下运营，这与首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）2019年所作承诺相去甚远，当时他声称特斯拉距离在道路上部署100万辆机器人出租车仅一步之遥。

谁在领跑无人驾驶？

马斯克的终极目标是用特制双座车Cybercab提供完全自动驾驶的网约车服务。Cybercab的原型车没有方向盘，可能于2026年开始生产。但特斯拉此前已有过多次未能兑现承诺，而且目前尚不清楚公司打算如何从销售高级驾驶辅助功能一步跨到完全自动驾驶。在发生多起事故（其中一起致人死亡）后，美国联邦监管机构正在调查特斯拉以“全自动驾驶”（Full Self-Driving）为名营销的驾驶辅助功能套件。

目前来看Waymo进步最大，旗下机器人出租车已在凤凰城、洛杉矶和旧金山站稳脚跟。继今年3月份在奥斯汀首次推出服务后，Waymo计划于今年夏天将业务扩展至亚特兰大。除此之外，Waymo正打算将部分技术整合到丰田乘用车中，有望进一步普及自动驾驶功能。

中国一直是自动驾驶领域的发展热土，当地有数十家活跃在相关领域的初创企业，其中不少正在向全球扩张业务。今年5月份，文远知行刚从Uber获得1亿美元的追加投资，正计划将机器人出租车服务扩展到迪拜和欧洲。百度则拥有中国最大的机器人出租车队之一，在北京和广州等城市都有运营。公司还计划在欧洲测试并上线Apollo Go自动驾驶网约车服务。

技术进展如何？

然而每进一步，严重挫折似乎总是如影随形。

2022年10月，福特和大众关闭了自动驾驶业务部门Argo AI。这家公司鼎盛时期有2000多名员工，一度曾考虑上市，局势突变令人唏嘘。福特为其在Argo项目上的27亿美元投资计提了减值损失，并组建新部门专注研发驾驶辅助功能。大众汽车首席执行官奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）随后以进展缓慢为由砍掉了奥迪的自动驾驶汽车计划。不过，大众仍在与供应商博世、Mobileye以及Horizon Robotics等公司合作开发自动驾驶技术。

苹果曾投入数十亿美元，试图开发具备L4或L5级自动驾驶能力的汽车，最终于2024年2月份决定放弃造车项目。不少研发无人驾驶汽车的小型初创公司也已放弃努力。

去年通用汽车也叫停了Cruise自动驾驶出租车业务，起因是2023年10月份旗下一辆机器人出租车在旧金山撞上一名行人。公司将资源转向尝试开发消费级自动驾驶汽车，并改进自有的Super Cruise驾驶辅助功能。通用汽车为此在今年5月份挖来了特斯拉Autopilot项目前负责人斯特林·安德森（Sterling Anderson）。

当月Aurora Innovation宣布，将重新在得克萨斯州运营的无人驾驶卡车上配备人类驾驶员，这距离公司在当地启动商业服务尚不足三周时间。Aurora表示，作出将“观察员”从驾驶室后部移至驾驶位的决定是应卡车制造商Paccar的要求。

完全自动驾驶之外的选择

高级驾驶辅助系统（ADAS）利用摄像头、雷达和其他传感器帮助驾驶员实现自动泊车、车道保持以及避让障碍物。这些系统可以向驾驶员告警，并在某些情况下暂时控制汽车避免碰撞。

如今汽车制造商配备的ADAS功能越来越常见。最早期的低级别自动化功能之一是四十多年前推出的防抱死制动系统（ABS），如今已成为汽车标准配置。近年来ADAS系统则提供紧急制动和自动泊车等功能。

这些系统有多智能？

业界将自动化系统分为L0到L5级。L0级功能仅向驾驶员传递信息，例如在车辆偏离车道时预警。

特斯拉的Autopilot被归为L2级，因为其需要驾驶员的持续介入并进行监督，类似于飞行员在飞机驾驶舱监控某些自动化系统的方式。

梅赛德斯-奔驰则在德国和美国部分地区的特定条件下，为部分车型提供L3级功能。驾驶员驾车时无需手握方向盘，也无需眼看路面。

中国和美国正在测试的机器人出租车可归为更高级的L4级系统，但这些车辆的行驶区域都有限。尚未实现的自动驾驶技术巅峰是L5级汽车，能在任何地点、任何条件下实现自动驾驶。

哪些车企采用了ADAS？

几乎所有主流车企都已采用ADAS，最先进的系统通常配备在高端车型。通用汽车自2017年开始在凯迪拉克CT6上引入Super Cruise系统，允许驾驶员短时间脱手驾驶。

梅赛德斯旗舰级电动轿车EQS配备了一项功能，如果驾驶员失去行为能力，车辆会自动停车并拨打紧急电话。美国客户支付2500美元的年费可以使用名为Drive Pilot的L3级系统。但该系统目前仅能在加利福尼亚州的特定高速公路和内华达州部分地区获准使用。

沃尔沃则在旗舰级电动SUV EX90上标配了车载激光雷达。这种硬件昂贵的技术曾被阿波罗15号宇航员用于绘制月面地图，比摄像头更能准确探测车辆周围环境。

中国汽车制造商甚至为经济型汽车也配备了驾驶辅助系统。今年2月份比亚迪宣布，将在起售价10万元的车型上标配“天神之眼”驾驶辅助功能。比亚迪还计划在汽车上整合DeepSeek的软件。

部分自动驾驶有何优势？

优势有以下几点：

美国汽车安全监管机构认为紧急制动系统潜力巨大，已决定从2029年起强制要求为新车的标准配置。

人类驾驶员的参与并非坏事。在技术失灵时，有真人能在场准备干预总是好事。

无人驾驶伦理问题很棘手，因为机器人汽车在某些情况下必须做出生死抉择。

自动驾驶技术的大规模商业化难度更大、成本也更高，投资动辄高达数十亿美元。

ADAS存在哪些问题？

涉及ADAS的致命事故备受关注，尤其是涉及特斯拉的事故。马斯克辩称Autopilot能拯救生命，但他使用的数据存疑。自2016年以来，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）已对数十起涉及ADAS的车祸展开调查，其中大部分涉及特斯拉。在调查配备Autopilot的特斯拉汽车撞上路边停驶的消防车和警车后，NHTSA认定公司未能充分防止驾驶员滥用系统。最终特斯拉通过软件修复程序召回超200万辆汽车，这也是公司史上规模最大的一次召回。几个月后，NHTSA开始调查特斯拉的补救措施是否充分。

另一个问题是：当决策权仍在人类手中时，就可能滋生不良行为。美国公路安全保险协会（IIHS）2022年的一项研究中发现，驾驶员滥用自适应巡航功能超速行驶，反而可能影响功能的安全效益。车企自家工程师在测试过程中也曾打瞌睡，在无聊的路途中“照看”机器人确实太枯燥单调。

未来走向何方？

2015年，时任福特首席执行官的马克·菲尔兹（Mark Fields）曾预言自动驾驶汽车将在五年内上路。一年后，马斯克声称特斯拉将在2017年底前演示从洛杉矶到纽约的全自动驾驶，这一目标同样未能实现。标普全球出行（S&P Global Mobility）在2023年表示，真正的L5级自动驾驶汽车在2035年之前难觅踪影，甚至可能还要等更久。最近也有乐观情绪认为进展也可能会加快。（辰辰）