美媒：从巴西到南非，物美价廉中国车一路狂飙

3月18日消息，美国总统唐纳德·特朗普（Donald Trump）试图将中国汽车制造商挡在美国市场之外，但这无法阻止它们攻占全球其他地区——事实上，它们已在行动。

从泰国曼谷到南非约翰内斯堡，再到巴西圣保罗，街道上越来越多地挤满了由长城汽车、比亚迪、奇瑞汽车和上汽集团等公司生产的廉价紧凑型车、跨界车和SUV。

尽管特朗普政府预计将保护美国三大汽车制造商免受中国竞争对手的冲击，且加拿大和欧盟对中国制造的电动汽车加征关税，但在新兴市场，消费者却热烈欢迎中国品牌汽车的到来。这为全球汽车制造商的增长带来了新的挑战。

现年29岁的南非网页设计师奥斯卡·马布埃拉（Oscar Mabuela）正是底特律、东京和沃尔夫斯堡汽车高管们长期觊觎的目标客户。今年在选购新车时，他曾考虑过大众Polo两厢车，这是南非最畅销的车型之一，但因担心车辆被劫或盗窃，他最终犹豫不决。

最终，马布埃拉选择了长城哈弗Jolion（初恋）SUV，这是一款近期推出的燃油车型，二手售价为35万南非兰特（约合1.93万美元）。全新1.5升Jolion的起售价为2.5万美元，低于1.0升大众Polo的2.75万美元标价。马布埃拉表示：“我可以拥有那些在知名品牌上需要额外付费的高科技配置。”

马布埃拉的选择并非个例。像他这样的消费者正在帮助中国汽车制造商以惊人的速度抢占市场份额。在南非，中国制造的汽车已经占据了市场销量的近10%，约为2019年销量的五倍。在土耳其，2024年前六个月，中国汽车品牌的市场份额从2022年的几乎为零增长到了8%。在智利，中国汽车已经连续多年占据近三分之一的汽车销量份额。

根据中国汽车工业协会的数据，中国已经成为全球最大汽车出口国，仅2024年，中国乘用车的出口量就同比增长近20%，达到490万辆（2020年不到100万辆）。

标普全球移动（S&P Global Mobility）驻上海的汽车研究分析师艾比·春图（Abby Chun Tu）表示：“中国汽车制造商凭借高质量和具有竞争力的价格，迅速打入了多个全球市场。这一战略与韩国和日本品牌的成功路径相同，但中国品牌还具备先进的软件技术和丰富的功能配置——即便是普通市场车型也不例外。”

巨头们的焦虑

尽管美国和欧洲的领导人长期以来一直担心中国可能成为电动汽车的主导生产国，但中国汽车工业协会的数据表明，去年中国出口的汽车中，近80%仍为燃油车。

许多发展中国家市场没有足够的充电基础设施或可靠的电网来支持纯电动车型的普及。然而，中国汽车制造商发现，这些地区正是他们难以在国内卖出的燃油车的理想市场。

根据AlixPartners的预测，到2030年，中国汽车制造商在海外市场的份额预计将从目前的3%攀升至13%。包括本土市场在内，中国汽车在全球市场的份额将跃升至33%，而在非洲和中东地区，这一比例预计将达到39%。

在由投资公司Wolfe Research主办的2月份会议上，福特汽车公司和通用汽车公司的负责人承认，中国汽车在发展中国家市场带来的竞争压力日益增大。

福特首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）告诉投资者：“我们在海外的业务非常稳固，但中国车企正在进入这些市场，全球化了供应链。”他特别提到，在印度和南美等新兴市场，中国车企的影响力正在不断上升。

福特已经停止在巴西生产整车，其原有工厂已被比亚迪收购。然而，福特在南非和泰国的业务仍在坚守，这些工厂每年生产数十万辆Ranger皮卡。法利指出：“我们必须考虑未来的防护措施。”

通用汽车也将中国车企视为严峻的竞争威胁，但首席执行官玛丽·博拉（Mary Barra）选择了更加灵活的合作策略。同时，这家总部位于底特律的汽车制造商将中国合资企业生产的部分车型出口到巴西等新兴市场。博拉表示，与中国汽车制造商在某些产品上合作，能够帮助通用在“中国车企非常活跃”的市场中更好地竞争。

拥有克莱斯勒和Ram品牌的Stellantis NV（斯泰兰蒂斯集团）也与中国伙伴在欧洲合作，并计划将其车型引入中东和南美市场。

根据研究机构Jato Dynamics的数据，Jeep品牌在拉丁美洲的市场份额仍然遥遥领先于其最接近的中国竞争对手，占该地区汽车销量的五分之一。相比之下，奇瑞在中国制造商中市场份额最大，约为2.1%。

与此同时，Jeep去年秋天将亚太地区出货量下降30%归咎于来自中国车企的竞争压力。

营销造势

中国汽车制造商占据优势也得益于巧妙的营销策略。在巴西，中国汽车已经成为道路上与雪佛兰和丰田同样常见的身影。长城在巴西的热门在线市场Mercado Livre上创建了专属页面，并邀请巴西顶级音乐家兼DJ阿洛克（Alok）代言。比亚迪则在广告中使用了巴西足球传奇人物贝利（Pele）的形象来宣传其汽车。

这些宣传活动帮助中国品牌在巴西建立了品牌认知度，但低价格依然是其主要吸引力。现年61岁的工程师路易斯·帕拉迪诺（Luiz Palladino）曾拥有过通用和本田等品牌的汽车，目前驾驶一辆哈弗H6电动汽车，他将这款车与更昂贵的豪华车进行了对比，认为这款车的品质与宝马、奥迪等高端品牌不相上下。

他解释说：“当我坐进这辆车时，就觉得它的做工与宝马、奥迪的豪华车不相上下，拥有顶级的汽车工艺，完全符合我的需求。”

中国品牌在2015年首次在巴西初步立足，当时巴西政府对电动汽车和混合动力车免征35%的进口税。为了规避关税恢复的问题，比亚迪和长城现在正在巴西建厂，选址正是福特和戴姆勒曾经运营的工厂。

毕马威巴西汽车行业合伙人兼负责人里卡多·罗亚（Ricardo Roa）表示：“中国车企发现了一个绝佳机会，将巴西打造为其车辆西方化的枢纽。从巴西出发，更容易进入其他南美市场：阿根廷、智利、哥伦比亚，甚至秘鲁。”

电气化浪潮

亚洲最大汽车制造商也在努力抵御中国新兴车企的挑战。根据Jato Dynamics的数据，丰田汽车公司在中东和非洲的市场份额为17.4%，但正被奇瑞和吉利追赶，两者的市场份额分别为5.3%和2%。丰田在东南亚也感受到了类似的压力，尽管它控制了35.7%的市场，但吉利和上汽分别占据了5.1%和1.4%的份额。

与巴西类似，中国车企利用旨在鼓励电动汽车销售的政策，扩大了在泰国汽车市场的影响力。根据标普全球移动的数据，在长期被称为“东南亚底特律”的泰国，中国品牌的市场份额在2024年最后一个季度增长至13.3%，而两年前仅为5.5%。更值得注意的是：在同一时期，中国品牌在泰国电动汽车市场的份额更是从2022年的22%激增至71%。

泰国政府降低了电动汽车进口税，增加了购车补贴，并为工厂投资提供了大幅税收减免优惠。结果，泰国工业联合会数据显示，2023年电动汽车销量较前一年飙升逾600%，达到73,568辆，占乘用车总销量的近9.5%。虽然2024年销量略有下降，降至66,732辆，但其在整体汽车购买中的份额上升至近12%。

丰田和其他日本汽车制造商花了数十年时间建立燃油车生产基础设施，但适应电动化转型的速度较慢。斯巴鲁去年停止了在泰国的汽车生产，铃木汽车公司计划在2025年底前关闭其泰国工厂。日产汽车公司今年也将关闭其在泰国的两条汽车装配线之一。这为不太知名的中国竞争对手留下了更多机会。

在2024年11月的曼谷国际车展首日，丰田、福特和本田与比亚迪、长城、上汽名爵和吉利同台亮相，吉利首次进入泰国市场。57岁的商人维雅维特·佩特拉（Wiyawit Petra）表示，比亚迪凭借其全球声誉、本地生产和低价等优势，吸引了他考虑尝试不同的品牌。

佩特拉在展会期间表示：“我一生都开丰田和本田汽车，但我现在愿敞开心扉尝试新事物。”他正打算购买一辆比亚迪插电式混合动力SUV——Sealion 6，并说：“它的价格也很实惠，所以值得一试。”（小小）