中国电池江湖：宁德时代与车厂博弈往事

出品｜网易科技《锐度》栏目

作者｜普子胥

编辑｜丁广胜

2021年上海交通大学125周年校庆，曾毓群与沈南鹏谈笑风生。那一年，资本市场呼风唤雨的宁德时代市值一路狂飙突破万亿，并顺势将强势表现给到了下游整车厂。校庆会上，沈南鹏顺便对曾毓群揶揄，如果蔚来、理想、小鹏想要电池，该怎么办，是需要跟你喝比较多的酒，还是要多去几次宁德办公室？

绵里藏针的问题得迂回，可曾毓群没有避讳 ：“（车企）付钱把生产线包下来，我就给你做了……或者谈一个长期的合作，你承诺产量波动在正负15%之内，大家就没事……没有钱的承诺是不认真的。”

那一年，与风头正劲宁德时代一起狂飙的，还有从年初5万/吨暴涨到年末近30万/吨的工业级碳酸锂价格。尽管，轰轰烈烈的中国电动化浪潮在这一年还在加速，新能源车渗透率也在持续提升，可整车厂们不得不为了日益昂贵的电池买单，关键还可能买不到。

也是在这一年，凭借此前在三元锂技术路线上的成功押注，宁德时代技术上优势地位转化为了夸张的盈利和市占率：2021年，宁德时代净利润159.3亿元再创新高，国内动力电池市场装机量市占率一举冲破52.1%，占据行业半壁江山。

当所有的优势叠加、放大，宁德时代不仅在上下游掌控了强大的话语权，信奉“赌性坚强”的曾毓群也有了更强的实力，开始重新制定游戏规则。

不让下游企业的风险揽到自己身上，就是其中关键的一条。

车企的领导们来喝酒、聊天、攀交情，不过是口头承诺，要想曾毓群供货，则需要车企包生产线，掏出真金白银。这一买，不是一年，是五年乃至十年的产能合同起步。

这样倾向性极强的合作是出于规模效应也好，降低制造的边界成本也罢，但最大赢家无疑还是宁德时代：他们不用压货，而所有风险由造车企业承担。

在新能源浪潮和电池短缺的双重作用下，时代和命运就如同是两节并联的电池，它们串联在一起，让宁德时代迸发加倍的能量。

而在正式成为电池一哥前，曾毓群率领的宁德时代在数次抉择中，连续豪赌并收获丰厚：不管是放弃 ATL 的联创职务、大胆押注彼时不明朗的新能源车赛道，还是敢于啃下要求苛刻的宝马订单并挤掉三星，在2015年动力电池“白名单”后，借助补贴成为优质标的，为后续腾飞积蓄了力量。

不过，时代和命运一旦其中一块电池装反了，四溅的火花也会摧毁原本平稳的运转。

风险的转移难免会爆发争吵，而利润的瓜分不均则会演化成不再留体面的攻讦和火拼。在曾毓群承诺“搭台唱戏”、将让车企们过得更好那场对话后至今，本该在产业链里占据主导的终端车企“爸爸”们，终于不堪上游压迫，开始动起了脑筋，也亮出了底牌。

广汽集团董事长曾庆洪炮轰宁德时代，称车企是为宁德时代打工只是一个侧影。

这几年里，越来越多的车企整装待发，通过多种方式制造自己的电池，又或者不再依靠宁德时代，选择替换供应商等方式来摆脱控制，提高自己的话语权。而以宁德时代为首的中游电池厂和下游整车厂间，在一种合作和制衡间你来我往，枪炮声始终没有停下。

一、宁德时代怎么做大？

2023年，伯克希尔-哈撒韦年度股东大会上，93岁巴菲特曾这样告诫投资者：“机会往往来自其他人做蠢事”。

尽管，巴菲特一向看好比亚迪。然而，当2016年9月比亚迪销量稳居国内动力电池榜首的时候，王传福却宣称要“肥水不流外人田”，并表示“比亚迪的电池暂不会对外出售，我们要保持比亚迪在电池领域的领先地位。”

这一如今看来值得商榷的决定，彼时却是一道很现实的加减法：选择对其他车企供货，无异于“资敌”，这是减法。于是，王传福选择了加法，不对外供货以确保自己的优势地位。

然而，王传福的这个战略抉择却间接助长了宁德时代的起飞。从2016年开始，大量车企转投了宁德时代。铺天盖地的订单来了，接下来一年，宁德时代一举反超比亚迪的7.2GWh，以12.0GWh的动力电池销量成为全球第一。

另一件“意料之外”的事也在加速电池一哥的易主。相较比亚迪的磷酸铁锂电池，宁德时代以能量密度相对更高的三元锂电池，一举得到了政策东风的助力：2017年后，国家开始鼓励能量密度更高、续航时间更长的车型，正式把能量密度调整系数引入到补贴计算公式里。

例如，120wh/kg的能量密度就可以拿到最高1.1的补贴系数，到2018年，能量密度的最高补贴标准提升至160wh/kg，补贴系数也随之提高至1.2。以400km续航的车为例，当时的三元锂电池，能量密度能达到120～140wh/kg之间，补贴达到了5.5万元。

于是，2017年开始，一面是真金白金的补贴，另一面是没有太多选择的余地，车企只能和宁德时代展开合作。2018年，宁德时代一跃成为全球最大的汽车电池供应商，超过了松下和比亚迪。

随后几年里，新能源和电动化席卷汽车行业，而福建宁德市赤鉴湖边的宁德时代大楼总部，则人来人往：很多车企采购负责人都曾从世界各地到访过这座小城，目的只有一个，就是找到曾毓群，买到电池。

一个直观的视角是，动力电池能占到一辆电车30—50%的成本，是新能源汽车的心脏。然而，不是谁来到宁德时代都能顺利交差。作为宁德时代的大客户，蔚来的李斌也曾一度坦言，即便和宁德时代建立了独家的供应合作，电池依然是交付量的一个很大约束。

报道称，2019年，一度陷入资金困顿的蔚来为了买到电池，其高管一度拍出房产证明，才说服宁德时代发货。而为了顺利拿到电池，就连小鹏创始人何小鹏，都亲自跑到了宁德时代蹲守了一个星期。

车企领导们组团憋屈的几年，也是宁德时代最为强势的几年。于是，宁德时代曾毓群搞出了新花样，开始了与车企共建产线。

彼时，车企需要对未来5年乃至10年的电池需求做出预期，并向宁德时代提前支付保证金，用于“产线建设、人力扩招、物料储备等”——这种类似对赌的协议，车企只有按照预期完成每年的采购量（额度），宁德时代才会逐年、分批返还这笔保证金。

真锂研究创始人墨柯向网易科技表示，整车厂和宁德时代的协议其实很正常，如果一家车企，只是口头承诺，那电池厂就花费大价钱、大力气造产线，造出来你又反悔，不买了怎么办？“签协议共建产线，是一种商业合作。类似这种谈判，很正常。”

不过，动辄几十亿保证金，对当时不盈利的新势力车企压力无疑是巨大的。值得玩味的是，彼时宁德时代总部里宣传标语，从“全世界每四台电动车，就有一台用了宁德时代电池”变成了三台。或许是为了低调，曾毓群一度还要求宁德时代，把“世界第一”的宣传，改成了“出货量暂时世界领先”。

可伴随数字一同改变的，还有在这座大厦里越来越多的争吵。报道称，曾毓群和何小鹏在争吵最激烈时，曾毓群甚至退出会议室平静了10多分钟。原因是，何小鹏打算引入新的主力电池供应商中创新航，削减宁德时代的供货份额，这彻底激怒了曾毓群。

尽管，后续小鹏汽车电池供应商五花八门，并为之付出了代价，但在电池最为紧俏的那几年里，相比传统供应链，这些新势力车企则经历了几乎前所未有的失语和被动。

在传统燃油车时代，大量供应商在车企面前姿态低微，往往需要忍受长达60天乃至90天的付款周期，以及被压到不足10%的毛利率。甚至，价格、产能以及权力博弈，几乎每一项潜在风险都是车企分流订单，甚至换掉供应商的理由：然而，这一切在宁德时代强大的话语权面前，都颠倒了过来。

“双方的话语权，就是此消彼长的关系。”中欧协会智能网联汽车秘书长林示谈到，如果车企的规模体量足够大，跟宁德时代还有较劲的可能，否则，完全不可能。“其他零部件供应商，没有这种预付款模式。都是先供货，后付款。”

但无论如何，2018年开始宁德时代的狂飙已经开始。短短3年后，这家就从刚上市时500亿市值一度突破了1.6万亿人民币，而执掌一切的福建老板则以决策果断、魄力十足闻名于世。

宁德时代上市后，他通过募集超千亿资本，借此大举扩张，建设产能，接连砸向供应链，投资或控股锂矿、锂盐、正负极材料、制造设备等上下游公司。而这一系列资本绑定，又让宁德时代产能更为稳定、供应价格持续下滑，优势在拉大。

而在内部，宁德时代员工们入职培训则需要阅读一本《修己达人》。这是一本按照曾毓群在上一家公司 ATL 期间的创业故事和发言整理而成的书。

除此之外，曾毓群从未提过要学习哪家公司的管理知识。这或许因为，那些靠着管理闻名于世的公司往往需要排队向自己公司买货。

二、养出庞然大物，持续不断的冲突

2017年，宁德时代超越松下成为全球动力电池使用量第一后，连续7年登顶。

几乎所有的一线车厂都将宁德时代作为最重要的供应商。除了北汽、上汽、长城、长安这些国内车企，就连丰田、宝马、奔驰国外大牌也得排队抢货。

2022年全球前十大动力电池企业排名中，宁德时代市占率比第二名高出23%，而7年前仅高出8%，做到了真正的遥遥领先。

但也在这一年的世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪毫不客气地炮轰曾毓群：“电池厂商把所有利润拿走了，广汽一直在给宁德时代打工。”可坐在台下的曾毓群却面无表情。

实际上，双发嫌隙由来以久。

2019年广汽推出 Aion S搭载了宁德时代高镍产品NCM811电池，号称彼时续航里程最长。但车辆上市后，厚望变成了失望，不到半年这款车就发生了多起起火事故。

电池起火到底是车企问题，还是电池原因？双方争执不下，裂缝声传来。于是，从2019年宁德时代不再是广汽乘用车动力电池第一供应商。

争吵只是一个侧影。而更大的问题则是，如果电池厂如此强势，车企到底何以自处？

宁德时代2023年业绩中，其超过400亿的净利润，成为全球电动车行业里名副其实的“印钞机”。而支撑起这一切的，不仅是这家公司在下游的强势，还有对上游的拿捏。

例如，2023年一季度，宁德时代的应付账款及应付票据同比增长了近40%，相比之下，其他头部供应商们的应收账款则有不同程度的增长。

迈克波特曾在《竞争战略》里提出一家企业竞争力的五个维度，其中之一就是对供应商的议价权，即讨价还价能力：如果一家公司能拉长上游账期，这意味着就能“免费”从上游拿到更便宜的零部件和原材料。

例如，在2023年，正极材料供应商长远锂科一季度净利润同比暴跌99.7%，做电解液的天赐材料则提前预告今年净利润腰斩，石墨化龙头尚太科技关停了运营近15年的生产基地，磷酸铁锂正极供应商德方纳米毛利率跌至0.01%。

2017年以来，除了下游投资，宁德时代还对外投资超40家企业，每年平均超过10家的速度，对上游原材料、半导体芯片、出行共享、自动驾驶甚至保险金融等领域通过一系列的资本运作，在国内甚至国外形成自己可以掌控的上下游布局。

尽管2023年宁德时代的市值相较高峰已经跌去了万亿，尽管这家企业的净利润增速已经不及营收增速，但墨柯对《锐度》表示：“即便新能源市场不再新鲜，中国新能源汽车渗透率已经超过30%，光环已经慢慢褪去，人们对宁德时代的估值重新回归到传统制造业10倍左右PE，可对绝大多数的车企来说，为了确保电池生产连续性和稳定性，宁德时代依旧是绕不开的大山。尤其在行业内卷时，电池行业也讲究规模效应和品牌信赖度，这让宁德时代的优势还是很大。”

“从没存在这么一个零部件巨无霸的供应商。”林示则认为，哪怕现在碳酸锂价格降到了10万块钱以下，但是主流电池厂仍然牢牢把控着市场。车企没有办法，只能接受这个价格。一位东风汽车集团内部人士谈到，现在三元锂电池，1KW·h也得要1000块钱。如果一台车要100度电，单电池也得10万块钱的成本。

而在传统燃油车时代，最贵的发动机只占车15%成本，而且基本上都是车企自己生产，不存在被上游卡脖子的说法。但在电动车里，一块电池占了三分之一以上成本。于是，近些年国内电动车渗透率快速提升同时，某种隐形的代价，便是昂贵的电池严重侵蚀了车厂的利润。

论坛上的争吵和产品质量的问题或许可以协调，但利润的分配不均就会造成难以弥合的裂痕。

过去几年，宝马电池供应商名单里除了宁德时代，在2022年就新加入了亿纬锂能、韩国三星SDI和瑞典Northvolt AB等公司。而和宁德时代有过“蜜月期”的极氪，先前则宣布旗下全球首款800V磷酸铁锂超快充“金砖电池”量产。

到了2023年底，李斌则亲自上场，开车直播自测自家研发的150kWh半固态电池包的实际续航能力。过程中，李斌还给何小鹏打电话，怂恿小鹏“也搞一场直播，挺好玩。”直播完次日，宁德时代股价下跌5.18%，创3年来新低。（备注：直播后宁德时代股价一路下挫，从2023年往前3年创下新低。截图为雪球App宁德时代股价表现）

而使用宁德时代电池比例高达81%的小鹏汽车，也开始了反制：例如，小鹏P5采用亿纬锂能的电池，小鹏P7为中创新航，小鹏G9采用智鹏制造电池。

而当蔚来下场建试制线，吉利布局磷酸铁锂电池等新闻刷屏时，各大车企都在挖掘二供，比如广汽扶持中创新航，上汽扶持瑞浦，蔚小理同时增持欣旺达等，所有的新闻拼凑而来，一场“脱钩去宁”的故事开始了。

三、渗透

说得一口好英语的罗宾（Robin，曾毓群英文名）和马斯克或许是一对好朋友。

2023年马斯克第十次到访中国后就马不停蹄与曾毓群会面。特斯拉是宁德时代的大客户，马斯克曾询问曾毓群，有没有更便宜的锂电池？曾毓群则表示，“埃隆（马斯克）整天都在谈论成本问题，我告诉他，我一定会有解决方案。”

不过，天马行空的钢铁侠从不是一个省油的灯。鬼精鬼精的他在自造4680电池前，就率领特斯拉与松下展开了整车厂和电池厂的经典博弈。

曾经的特斯拉和松下是一对黄金搭档，松下负责生产电池，特斯拉则把上千节电池、电机和电控组合成三电系统。直至2017年，双方共同投资的内华达Giga 1工厂投产，松下总裁津贺一宏与马斯克在仪式上欢声笑语，双方关系达到顶峰。

可在两年后的2017年，随着Giga 1产能扩张计划遇阻，马斯克对松下拉跨的产能开始公开抱怨，松下则甩锅特斯拉数次想要降价，已经快击穿松下的心理防线。其总裁津贺一宏一度直言，后悔与马斯克合作合作建厂，要将松下员工和设备从工厂中撤走。

面对捆绑型的困局，马斯克开始了自己的操作：一方面，特斯拉持续降低对松下的产能依赖，在上海超级工厂落地后，引入了LG和宁德时代两大扩产激进的电池巨头；另一方面，特斯拉开始在中国使用上了更便宜的磷酸铁锂电池，持续压缩成本的同时扩大销量，壮大自己，以暴增的销量去与供应商反复博弈，从而再次压低成本。

不仅如此，狡兔三窟的马斯克自2019年和松下之间的矛盾公开激化之后，加速了特斯拉的电池自研之路，直到2020年推出全新的圆柱电池体系“4680电池”，性能全面进化：能量为过去的5倍，功率为过去的6倍，同时成本降低14%，续航里程提高16%，并且完全自有。

至此，车企到底怎样摆脱在强势电池厂中的被动，马斯克也开源了自己的样本：初期与电池大厂捆版，中期以扩大销量搏取议价权、不断候补供应商，最终自研电池，逐渐掌控话语权进行反向博弈。这也成为了中国整车厂的学习对象。

例如，广汽2018年底先与宁德时代成立合资公司，一年后，广汽引入中创新航作为二供，削减宁德时代在供应体系内的比例，而在自研方面，广汽从2017年开展了技术研究和小批量试制，随后又孵化了做超快充的巨湾技研，最终自产电池的计划与曾庆洪对曾毓群的开炮，几乎同时浮出水面。

一般而言，整车厂有三种方式争夺对电池的控制权。其一是入股电池企业。例如，2020年5月，大众（中国）正式入股国轩高科，并成为第一大股东。随后两个月，梅赛德斯-奔驰宣布与孚能科技深化战略合作，并入股孚能科技，持有约3%股份。

第二种方式，则是双方成立合资公司。例如，2020年4月，丰田汽车和松下两家公司建立合资企业泰星能源，开发电动汽车电池。国内整车厂，一汽、上汽、广汽、东风、吉利等主机厂均与宁德时代成立了相应的合资公司，并顺势进入动力电池行业；吉利除了宁德时代外，与LG、孚能科技和欣旺达等公司均有合资电芯公司的动作，长安和一汽也分别同比亚迪合资成立工厂。另一类典型案例，便是2022年6家主机厂在内19家公司同时投资欣旺达120亿。

最后一种就是自研自产。除了特斯拉熟知的4680电池外，大众集团规划在欧洲建设多座电池工厂，未来大众的电池供应将采用自产+采购的方式。国内，比亚迪的弗迪电池，刀片电池方案已实现快速装车应用，并凭着比亚迪销量支撑，迅速壮大。

此外，长城的蜂巢能源，也开始从自供走向外供，并获得吉利、东风、PSA、天际、零跑等国内外主流汽车厂家采购。而据不完全统计，比亚迪、长城、特斯拉、宝马、丰田、东风、吉利、广汽等，这些年也开始纷纷自研电池。

黄河科技学院客座教授张翔对网易科技表示：“燃油车时代车企的利润比较高，分工比较明确，除了发动机变速箱以外，其他零部件基本都是采购。但在新能源时代电池成为核心零部件，利润高，所以车企也希望通过自己承担一部分工作来分享更多的利润。当下车企与电池厂合资的模式已经比较成熟。但对于自建电池厂风险比较大，投资比较高，只有极少数车能够胜任。”

不过，一个更为实际的问题便是，车企直接开发电池到底划不划算？

根据麦肯锡的估算，车企自己生产电池PACK和电池模组都能创造不错的经济效益，前者大约能节省3%的成本，后者则能节省1%的成本，但直接生产电芯，可能导致供应链成本上升23%。综合考虑资产规模、技术路线、研发成本和供应链安全等因素后，麦肯锡认为，车企在一个地区生产至少50万辆新能源车或电池生产规模达到15GWh以上，自产电芯才可能具备成本优势。

然而，车企向上游挺进，并非绝对的经济账。青域资本联合创始人牟颖对《锐度》栏目谈到：“在很多行业里纵向一体化都是头部企业的共同选择，目的在于减少供应链的波动，将不可控风险尽可能排除。而在新能源汽车行业里，车企对供应链安全的要求更为苛刻，对应的车企向上争夺话语权的欲望会更加强烈。”

一位业内人士向网易科技表示，车企自建电池厂有其合理性和风险，本质还是不把鸡蛋放在一个篮子里，就像燃油车，车厂自建发动机保证核心技术和供应安全，然而，车企要自建电池厂，在技术路线选择上、原材料价格影响上，都会存在这样和那样的风险。

“经济性不一定是车企唯一考量。”墨柯向网易科技表示，不管是往上游参与电池生产制造，或者是到更上游去买矿，在这些重资产行业，车企的行为并不是效益更好的选择：“2022年时哪怕是像吉利，都在宁德的谈判中非常被动，明明是付钱给宁德买电池，但最后变成了求着宁德多给一点电池。”

而现在车企们的动作，从发展角度来说，这是增强话语权，稳供应链的一个必由之路：“不一定要100%自供，但能在今后和电池厂谈判中有更多筹码。”

四、更大的考验

不过，车企与电池厂围绕利润和产能的争夺，前提是市场能够一直高速增长，前期投入的产能能够按照计划一步步落地。否则，情况将会完全不同。

事实上，随着中国新能源车2023年渗透率突破30%，增长却逐渐放缓后，曾经那些激进电池厂的扩产后遗症开始凸显，产能空转的尴尬情况开始上演。

此前，高工锂电董事长张小飞曾表示，未来三年预计市场前十名的供应商仅能保持产能平衡，一线企业产能利用率或维持在50%-60%，十一名开外的动力电池供应商产能利用率将长期低于30%，“这意味着一定会亏损。”

据高工锂电测算，2022-2024年动力电池出货量将分别为490GWh、850GWh和1010GWh，而这三年动力电池建成产能为1000GWh、1550GWh和2200GWh，有效产能为800GWh、1200GWh和1600GWh。整个行业将长期面临产能利用率降低及竞争白热化的状态。

到了2023年世界动力电池大会上，一汽集团总经理邱现东表示：“2022年至今，50多家企业对外公布的亿元以上的投资项目超过125个，总投资预算超过1.4万亿，产能规划超过2500GWh。”

如果按照这一推算，现有各大电池厂产能相加，行业里接近3000GWh需要对应装车量约4000万辆：即便将国内每年2000余万辆的汽车销量完全替换成新能源车，也难以承载如此庞大的电池产能。

事实上，产能过剩的现象早有端倪。2023年后，动力电池已经出现供大于求的现象，宁德时代2023年产能利用率60.5%，创下新低。

此前常态化加班的电池工厂，在这一年也开始施行“双休、八小时工作制”。生产减速的情况不仅发生在宁德时代，位于常州的几大动力电池厂，如中创新航、蜂巢能源都在维持原有扩产计划的同时，也通过控制加班、关停部分产线来调整生产节奏。

尽管，动力电池也曾进入产能过剩周期，例如，2017年中国电动汽车百人会数据显示，这一年的中国动力电池的产能超200GWh，但总体产能利用率只有40%，两极分化明显。

彼时约三分之一的企业没能扛住，被淘汰出局。然而，在新一轮产能周期来临时，曾经盲目下注、激进扩产的玩家，或许会付出代价。例如，中创新航在2023年就集中解约临近毕业的应届生，按照所签订三方协议的标准，将给予解约应届生每人3000元的赔偿。

事实上，除去人工成本与制造费用，电池物料成本占比达到80%以上。在产能过剩的同时，电池原材料价格下跌——2021年飙升的磷酸铁锂到2023年开始一路下滑，两年间从最高点超过60万/吨，已经到了2023年底的46000元/吨——这也让整个行业有了天翻地覆的变化。

上海东证衍生品研究院有色金属分析师陈祎萱向《锐度》谈到：“在2021-22年期间碳酸锂原材料上涨行情中，下游基本上是没有利润的，利润都集中在上游的资源商和锂盐厂手中。到了2023年原材料整体价格下跌，产业链利润开始了再分配，上游不断往下游让渡利润。不过，行业利润指标就分布在最上游和偏向终端的两部分。”

市场是冷静的。因此，曾创下1.6万亿市值颠峰的宁德时代，即便2023年盈利增收，但两年来市值也跌去近万亿。“预期的调整，（宁德时代）现在市值是大家对未来价值的一个共识。”牟颖表示，人们对企业的估值和一家企业当下能赚多少钱无关，而和未来的预期有关。

墨柯向网易科技表示：“2023年宁德时代身上有两个重大变化，一是营收增长开始大于盈利增长，这意味着这家公司开始降价走量，二是股价下跌，实际则是市场对其估值方式的逻辑变化。”

“整个产业链玩家的心态发生了变化。”陈祎萱则表示，虽然在2023年，伴随前两年碳酸锂产能释放，供应变多，加上现阶端终端需求不足，让碳酸锂价格持续下降，但这不是全部原因。她谈到：“先前碳酸锂行情上涨，尤其在这样的高增长的行业中，下游各个环节都是会有资源焦虑，担心保供，因此会做超额采购。”

但是当2023年原材料下跌后，包括正极材料厂，还有电芯厂都在做主动的减库存，又导致到了需求端更大减量。正因如此，在成本上行周期，大家愿意囤货。而成本的下滑，当电池不再昂贵，也加重了整车厂的观望情绪，大家开始没有那么迫切着急进货，而是消解自己的库存。

五、冲突的未来：一体化和专业分工的路径之争？

“专业的人做专业的事。”

墨柯表示，社会的分工就应该越来越细化。他认为，一些车企垂直一体化整合不是一个好方向。整车厂原来倾向于在电池上找二供、三供，主要担心自己完全找宁德时代，会被供应商牵着鼻子走：“但只有说电池贵的，没有说电池不好的。”

“2023年电池市场越来越卷，原先整车厂扶持起来的二供、三供经营状况不太好。所以，现在很多整车厂开始回头，为了自己供应的连续性和稳定性，重新找到宁德时代。原先电池供应不足只是很偶然的现象，在完全充分的市场经济竞争下，供给不够不是常态。”

“电池业务在未来可能会成为整车厂的包袱，而且是巨大的包袱。”他认为，现在很多整车厂已经开始在反思了，自建电池厂到底适不适合。尽管电池的生产门槛不高，车企可以快速攒一个团队生产，但是要造出高品质的电池，要做好很难。不能为了用自己的电池，就把自己的车品牌给砸了。外加现在资本市场对电池厂失去“兴趣”，IPO不是一条好出路：“最终，整车厂或许只会建一个小规模的工厂应急。”

某种程度来说，过去几年来整车厂和供应商的边界正在变得模糊，产业格局剧变，话语权在重新分配。整车厂涉足电池的生产制造，成本或许只是其中一层考量，探索整车厂的能力边界，争夺话语权或许更为重要。

尽管，整车厂对产业链掌控力的增强，也让电池厂感到不安。例如，宁德时代从2018年开始以投资的形式向下游整车行业布局，阿维塔科技、极氪汽车、北汽蓝谷、哪吒汽车等整车厂均在其的投资名单上。这种行为既可以视作电池厂向整车行业的反向渗透，又可以看成电池厂的捆绑客户的行为。

然而，整车厂对于供应链的渗透，电池厂对下游的控制并不是永无止尽的。

过度的垂直整合会导致资本密集与呆滞，经营效率下滑：例如，历史上垂直整合模式的集大成者“福特胭脂河工厂”最终也没能抵过全球化分工的趋势。而从制造业的行业规律来说，高度竞争的专业化分工是效率最高、成本最低、已被验证的成功模式。芯片行业的设计、制造、封装高度分工合作便是经典案例。

正因如此，基于市场和经济学原理，对制造业而言，专业化分工是取得高效率、低成本的必然之路，全都自己做必然导致效率低下、竞争力有限。

一位业内人士向网易科技表示：“店大欺客，客大欺店，这是汽车供应链永恒的话题，不仅仅是电池领域。一般来说，核心技术在供应链手里，而且供不应求，那就是店大欺客。一旦技术成熟，供过于求，就会客大欺店。”

而这样的博弈将会一直持续下去。

而博弈，或许也是周期的一部分。牟颖向网易科技表示：“现在新能源市场还没有完全饱和，尽管已经建立起了基本的市场格局，头部企业的地位看起来相对难以撼动。但无论是新能源车行业还是电池行业，技术创新实际上从来没有停过，并且速度已经开始接接近摩尔速度。因此，创新类企业机会永远会有。”

她表示，现在电池厂产能利用率下降是市场调节的正常现象，在上一轮景气的上升周期中，行业吸引了大体量的投资涌入，但这些投产都有超前量。而产能那一旦减速，冗余量就会释放，就会被市场淘汰，新的创新力量和资本的再介入，市场也会持续出清：“这是行业新陈代谢的过程，大家都要为自己之前的理性和非理性投资去负起责任。”

而这，或许正如2021年上海交通大学 125周年校庆上，曾毓群曾与沈南鹏最后谈到的那样：“（宁德时代未来存在下去的概率）可能占到百分之五六十，但也说不定公司都不存在了。”

但竞争到最后的：“一定都是伟大的公司。”

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