北京
出品｜网易科技《智见访谈》
作者｜赵芙瑶
编辑｜丁广胜
2023年，伴随着智能驾驶技术的不断进步和应用，智能电动汽车进入了智能化角逐的下半场。软件已成为决定汽车性能和功能的关键因素，智能汽车逐渐具备了千人千面、常用常新的特点，软件的灵活定制和快速迭代为智能化提供了重要支持。
与此同时，虽然智能驾驶技术和软件的发展带来了智能化进程的加速，但智驾硬件的“豪华堆料”和过度竞争导致整车厂的投资难以获得回报，而这些超配的智能汽车硬件功能并未给消费者带来明显的提升体验。在智能化下半场，汽车企业应如何推动技术可用性，如何更贴合用户需求的发展策略？战略方面，中国应如何提升自身优势？
在2023国际新能源智能网联汽车创新生态大会（CIEV）上，中国汽车工程学会名誉理事长、中国华汽汽车文化基金会理事长付于武指出，近年来中国汽车产业和贸易在国际市场展现出极强的韧性。聚焦在“新四化”战略转型的关键期，必须认识到要全面掌握产业核心技术，把握好弯道超车的窗口期，推动分工明确、合作紧密的跨行业、多主体协同创新。着眼未来，必须要有大视野，坚定实施国际化战略。
CIEV会后，网易科技《智见》就新能源车与中国汽车行业发展等相关问题与付于武进行了对谈。从中国一汽哈尔滨汽车变速箱厂总工程师到中国汽车工程学会名誉理事长，付于武与汽车行业相伴数十载，见证了中国汽车行业从落后到“弯道超车”这几十年间的风风雨雨。
回望过去，付于武感叹到，从技术层面来看汽车百年的历史，每次的进步基本上都围绕着动力的变化。“从2010年到2023年，在中国政府的强力主导下，我们形成了整体的先发优势，以前说我们是‘醒得早’，我觉得我们‘醒’得不是太早，跟世界基本同步，不过我们的态度更坚定，所以我们在新能源汽车赛道上跑出了中国的加速度。”
“弯道超车”的中国速度
车路云一体化引领智能数字化转型之路
在中国汽车行业，新能源车已被普遍视为当前一个弯道超车的新赛道，并被认为是汽车电动化转型的空前机遇。付于武认为，从技术层面来看，汽车行业的进步一直围绕着动力的变化。随着全球研究先进汽车发动机动力形式并不断提高燃烧效率的阶段过渡到2010年左右，中国开始了多种能源形式的共同发展。在政府主导下，政策的支持力度以及产学发力的重点逐步转移到新能源赛道。这使得中国在新能源汽车赛道上具备了整体的先发优势。
在过去十几年里，中国在新能源汽车领域形成了领先地位，这得益于政府的政策支持与扶持以及中国企业的坚定态度。当前，全球汽车业普遍转向电动化，中国在这方面起到了领跑作用，并在新能源与智能化领域占据领先地位。
随着全球气候变化趋势，中国也确定了碳中和、碳达峰的政策目标。对于汽车行业的低碳产品或零碳产品的定义，付于武指出，整个汽车产业的转型背景是双碳目标与数字化概念。双碳目标是指到2060年实现碳中和，数字化概念指的是以智能网联为核心进行转型。这两个背景支撑着中国汽车产业朝着智能数字化和新能源转型。
付于武同时强调了车路云一体化的概念以及中国的与众不同之处：“就智能化、网联化，我们形成了中国方案。也就是车路云一体化。其内涵包括单车智能，就是安装全套感知系统：雷达摄像头，毫米波雷达、激光雷达等等；以及网联赋能，单车智能加车路云协同，这是中国方案。更具象来说，我要有智慧的路，我要有智能的车，我要有智能的城市，这就是中国方案与众不同的地方。”
在付于武看来，车路云一体化是通过单车智能加车路云协同来实现的，其中车端智能主要涉及安装全套感知系统，而网联赋能则包括车路云协同。车路云一体化的实现需要政府的指导和政策支持，涉及多个领域的合作，包括交通管理等方面。中国政府在这方面起到了特殊作用，推动车路云一体化的落地实施。
虽然中国的智能网联发展路线已经确定为“车路协同”，但在路端建设和云协同方面，可能还面临一些挑战。付于武认为，智能化汽车的发展已经超出了人们的想象，涉及到诸多方面，如人机交互、智能安全等。要实现车路协同，需要将人、车、路、网、云、图等要素整合，政府的引导与支持至关重要。
“我们智能化汽车整体的发展远远超出了我们的想象。不管是新能源还是传统车，如果没有辅助驾驶，没有自动泊车、紧急制动等辅助驾驶这些功能，今后肯定卖不出去，为什么？安全是第一要素，中国在这方面的潜力是更大的，要全面地、准确地理解和认识中国在车、路、云一体化的中国方案执行中，我们的坚定性和我们技术的可行性。”付于武夸赞了中国在智能化汽车领域的创新热情，但他表示我们仍需继续努力，特别是在智能化方面要追赶特斯拉等企业的技术迭代速度，形成中国特色的智能化优势。
人机交互并不是深层次智能化
中国车用芯片已基本攻克难点
当前中国新能源市场已进入下半场，许多支柱行业需要进行转型，包括芯片领域。付于武理事长认为，芯片领域的下半场转型重点在于研发设计和流片、封装、测试。中国在芯片设计方面并不落后，出现了许多领军企业。研发设计需要关注算力的提高和类芯片升级。目前，中国在一般车用芯片上已基本攻克难点，但仍需要奋起直追国际领先水平，持续保持乐观态度。“这些年来我们出现了地平线、清华紫光等一批芯片设计领军企业，他们要做的就是提高算力，而且是着重控制类芯片升级。目前来说，我们在一般车用的芯片上已经基本攻克难点，因为汽车用的芯片不需要三纳米，不需要两纳米，我们现在可以实现24纳米，36纳米。”付于武说道。
在智能电动汽车的竞争中，上半场是电动化，而下半场则是智能化。对于汽车品牌来说，实现差异化竞争的关键在于产品的市场定位与个性化。
“企业不要老讲卷，汽车的市场就是个竞争市场，你还是要靠产品说话。要靠对市场的分析，找好定位。比如理想就定位很好，它用能够解决里程焦虑的增程式技术，解决了当下消费者的里程痛点。它的车高一点宽一点大一点，价格也不比别人贵多少。所以产品定位，建构于在细分市场的理解，其准确性非常重要。”付于武道出了产品定位的重要性，在他看来，需要充分理解细分市场，准确把握消费者需求，并解决当下的痛点。智能化下半场将使汽车实现个性化定制，通过智能化技术要实现千车千面，满足不同消费者的需求。
付于武理事长最后强调，智能化下半场的关键在于超越人机交互，为消费者提供更可靠的安全感、更舒适的体验和独特的感官体验。中国汽车企业要深入理解特斯拉等企业的智能化技术，形成自己的核心优势，打造中国特色的智能化产品，以在竞争中脱颖而出。
