（原标题：追问动力电池安全隐患的根源： 谁为“危险”模组负责？）
21世纪经济报道 彭苏平，周享玥 上海报道
车企试图突破更多技术节点的同时，也意味着主机厂与供应商在价值链布局上有更多的重叠。
蔚来汽车的召回事件惊起一池春水。
6月27日，蔚来公开表示，由于部分车辆存在电池热失控和起火隐患，将召回4803辆ES8电动汽车，为它们免费更换改进后的动力电池包，以消除安全隐患。
ES8是蔚来首款量产车型，也是国内“造车新势力”首款批量交付的电动汽车，截至今年4月30日，它总共交付了16461辆。此次召回，至少三成已经交付的ES8将受到直接影响。
此外，蔚来还表示，其电池流通体系内所有的有安全隐患的电池包也将全部更换。为了解决用户的“里程焦虑”，蔚来在常规充电体系之外，还提供了在特定站点更换电池的服务，因此市场上有“流通”的电池。
换电技术与服务的积累一方面给蔚来的召回工作带来了便利，另一方面也加大了电池召回的工作量。21世纪经济报道记者了解到，目前蔚来在城区内的换电站基本已经不对外开放，而整个电池与车辆的召回事宜预计要进行两个月。
此前，蔚来一再卷入车辆起火、冒烟的负面传闻，此次主动召回则被不少人看作负责任和有担当的表现。不过，相比于召回，电池起火的原因更是消费者和业内人士关注的焦点。
“危险”的模组
根据蔚来的声明，电池包热失控和起火的风险来自于模组，因模组的电压采样线束存在走向不当的情况，可能被其上盖板挤压，在极端情况下有起火风险。
蔚来的电池模组供应商为宁德时代。宁德时代是全球销量排名第一的动力电池系统供应商，其不仅装机量名列前茅，而且已与多家整车企业达成不同程度的合作，被誉为动力电池领域的“独角兽”。
但宁德时代并没有承认模组存在安全隐患，而是表示，“电池包箱体和模组结构产生干涉，在某些极端条件下可能……存在安全隐患。”
从两份声明看，蔚来和宁德时代双方并未就风险点达成共识，蔚来认为模组存在质量问题，而宁德时代则认为模组质量过关，问题在于模组和电池包的适配。需要指出的是，在蔚来与宁德时代的合作中，电池包箱体和模组的装配由蔚来负责。
两则完全不一致的声明让电池安全隐患的来源扑朔迷离。多位电池行业内人士对21世纪经济报道记者表示，从当前信息不好判断是蔚来还是宁德时代的责任，双方都将焦点锁定在了模组上，但到底是模组内还是模组外则无从得知。
有业内人士分析，蔚来和宁德时代声明的共性是，引起电池起火风险的短路原因都是上盖的挤压和磨损，而从电池包箱体的长宽高三个纬度看，模组与箱体的间隙确实相当紧凑。
但也有质疑称，既然是模组与箱体相互干涉出现问题，按常理应该是扩大相对空间，消除干涉，要么缩小模组，要么扩大箱体，但非要换掉模组，只能说明“十有八九是模组出了问题”。
值得一提的是，在蔚来宣布召回的第二天，特斯拉也针对4月下旬发生在上海的一起车辆自燃事件发出了声明，其公开的起火原因同样是模组故障。
特斯拉与蔚来一样，由于频繁的车辆起火事件备受关注，加上它们是区别于传统车企的新创企业，更是放大了人们对其产品的安全性担忧。不过，特斯拉并没有说明，电池模组具体出了什么故障。
但特斯拉的问题“简单”很多，因为特斯拉电池模组是由自己生产，其电池供应商松下只负责提供电芯。
模糊的边界
从上述蔚来与特斯拉两个案例不难发现，随着汽车行业电动化发展趋势加强，汽车产业链也在发生深刻变革。以动力电池为例，上游电池厂商正在成为汽车产业最重要的供应商，但车企与电池厂商之间也衍生了相对复杂的合作模式。这也给双方的责任界定带来了难度。
清华大学苏州汽车研究院汽车轻量化技术中心技术经理吴中旺对21世纪经济报道记者总结，当前宁德时代这样的电池厂商，与车企合作主要有三种模式：一是直接提供整个电池包；二是像与上汽集团、广汽集团合作那样，双方组建合资公司，共同研发电芯和模组；三是只提供模组，甚至是电芯。
这三种模式，电池包产品与电池供应商的联系渐次减弱，而从另一个角度而言，对车企的技术要求则渐次提升。而在新创车企中，有不少企业为了更好地进行成本管控，在电池领域更倾向于自己做集成，典型的例子便是特斯拉，它只接收电芯，从模组开始便是自己研发，蔚来也经常强调自身在“三电”领域的技术积累。
需要指出的是，特斯拉在电池研发领域甚至还要更进一步。有消息显示，特斯拉正在加紧研发电池，希望减少对松下的电池供应依赖，并大幅降低成本。
实际上，在车企与电池厂商的合作中，双方也有博弈。“在技术相对不成熟的背景下，车企往往面临新的选择：要不要自己来做这件事情？”电动车电池分析师、罗兰贝格总监时帅对记者表示，车企试图突破更多技术节点的同时，也意味着主机厂与供应商在价值链布局上有更多的重叠。
“动力电池属于壁垒较高的领域，但是当这个技术的关键步骤高度掌握在整车厂手中，电池厂商是没有办法把握它的安全边界的。”一位动力电池行业人士对记者表示，他认为，电池厂商应该在专业领域拥有更多话语权。
此次蔚来的召回一事，也在无意中展现了电动汽车产业链中不那么“透明”的一面，例如整车厂与供应商在核心零部件方面的设计主导权归属等等。这次召回可能会再次引起产业链分工的反思，也可能会倒逼厂商进一步加强这些环节的重视程度。
车企和供应商究竟应该以怎样的方式合作，仍是值得探讨的话题，“很难说哪种模式更好。”吴中旺表示，“不能因为宁德时代是龙头老大就说一定要全部用它的技术，也不能因为蔚来是新创车企就否认它的实力。”
时帅也强调，车企与电池企业的合作还是大于博弈。“在车企能够完全掌控核心技术及成本的条件下，一般更偏向外包，把精力集中在自己擅长的整车设计、消费者服务等领域。但这一决策也会受内部战略的影响，如不同主机厂对于自动驾驶等前瞻性领域的发展策略有所不同。”
本文来源：21世纪经济报道
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