在当今的汽车企业中，特斯拉的战略定位是最好的。由于它的规模较小，我们很容易低估它：今年特斯拉的目标是生产8-9万辆汽车，而美国整个市场为175万辆。尽管如此，不论从技术还是运营上看，特斯拉都比其它制造商领先几年。
技术游戏已经改变
制造商面临的第一个问题就是竞争的基础正在改变，目前的竞争主题并不是电动对决汽油传动系统，而是软件和计算正在成为驾驶体验的核心。对于大多人来说，今天的汽车已经足够好了。机械创新已经进入了稳定阶段，任何机械上的进步都很容易被抄袭并快速变成商品。
尽管特斯拉在所有机械评估中有出色的成绩（极高速度、极度安全、极高效率），它所做的一些事情仍然是很难快速复制的，因为它制造汽车的方式不同：计算和软件摆在最优先位置。
无论从内在还是多外观来看，特斯拉都是一家科技企业。从Model S发布至今，特斯拉通过远程方式对汽车自动升级，用户可以下载软件，为汽车增加Summon功能。当福特MyFord Touch信息娱乐系统需要升级时，用户要么自己下载软件，通过USB升级，要么让经销商代劳。
当克莱斯勒发现黑客可以远程控制吉普时，用户必须打电话请经销商援助，或者自己用类似USB的手段升级。特斯拉已经通过远程方式解决了一些问题，它还是第一家公开宣称自己已经通过远程方式升级核心引擎控制软件的公司。
一些老汽车企业会将组件外包给博世、Delphi等企业，比如防锁死刹车、电子稳定控制、动力传动系统等。这些系统拥有大量的计算组件，大型汽车商没有自己研发这些组合，因为它们的核心竞争力在于汽车设计、组装、营销，并不是软件设计。现在外包的恶果已经显现，汽车用户的体验相当糟糕，制造商无法做出快速的反应。
设计汽车要花几年时间。特斯拉Roadster从概念到小规模量产花了5年时间，Lotus还给予了很大的帮助。
在现有平台、现有传动系统上开发一款新车需要2-3年，而开发新的传动系统和底架花费的时间更长。尽管老汽车商早在2012年已经看到Model S的成功，已经认定它才是汽车的未来，它们仍然无法保证能在未来1年或者2年能拿出可以竞争的产品。
汽车很大、很贵、很复杂，需要遵守很严格的规定。重新设计汽车是一回事，重新选择商业模式又是另一回事。
新业务模式
10年前特斯拉刚刚成立时面临很大的挑战，它有机会建立一家完全不同的现代汽车公司。也就是说不只要从零开始设计一款汽车，还要建立最好的业务模式销售汽车。从法律上讲，老汽车公司无法直接向消费者销售汽车，它们必须通过经销商进行。没有经销商会将特斯拉摆在首位。这一点相当重要，因为电动汽车对于经销商而言利润不高。
经销商的大多利润来自于金融和维修服务。电动汽车需要金融服务，但是它们需要的服务比汽油汽车少得多。电动汽车的活动组件更少，事实上特斯拉可以通过远程软件升级解决许多问题，拥有实体经销商的经济效益并不高。
除了经济性，对于特斯来说缺少经销商也是一大组织优势。在某种程度上汽车制造商和经销商存在广告合作关系：制造商销售汽车给经销商，而经销商销售给终端消费者，经销商是制造商的直接客户。这种关系的效率并不高：客户一般无法预定自己真正中意的汽车，他们要么在大量的汽车中选择，要么寻找最接近的车型。
目前的问题在于，汽车制造商的业务模式和最终产品反应了制造商、组件供应商、经销网络的兴趣存在碎片化趋势。汽车制造商首先会讨好经销商，然后才是消费者。结果就是整个市场的产品相当平庸，无法让消费者感到惊讶。对于制造商来说仍然存有一线希望：放弃汽车所有权。
租赁也许会成为制造商的解药
说来有些讽刺，远离汽车购买模式向“拥有即服务”模式转型也许能够拯救老汽车公司。一些汽车商已经向替代性所有模式投资：戴姆勒投资Car2Go，它是城市单程租赁服务提供商Zipcar的竞争对手；宝马在西雅图推出租赁服务ReachNow；奥迪在Bay Area推出按需租赁服务。交通运输的工作还没有完成，钱开始由汽车个人拥有向服务模式转移。
转变并没有改变一个事实：软件才是新世界交通运输竞争的关键。软件在很大程度上塑造了驾驶体验，它是通过盲点监视、车道辅助等功能来实现的，最终会是全自动驾驶。
在按需汽车市场，汽车制造商是否能够与消费者建立直接的关系网和Uber分庭抗礼，我们暂时还不知道。尽管汽车制造商拥有足够的资源来解决这个问题，但是制造商与消费者的关系是由经销商处理的，它会成为一个潜在的障碍，特斯拉如果也想推出按需产品，根本不会存在这样的障碍。
技术突飞猛进，制造世界却是步伐缓慢。在更先进、更普及的自动驾驶技术到来之前，大多的美国人仍然会继续开着自己的汽车在路上飞驰。与此同时，要主导消费者的想像力、需求，特斯拉站的位置比其它汽车制造商更好。
本文来源：智东西
责任编辑：
丁广胜_NT1941
