编者按：在《个人快速公交（上）》中，我们了解到鼎盛期后长达半个世纪的时间里，两用式车辆Alden StaRRcar都未曾获得它应有的辉煌。StaRRcar曾被寄予解决城市萎缩的厚望，成为公共交通革命的一部分。在以上这篇文章中，我们讲到了启发于邮件分发PRT的诞生，60年代，从1964年迪士尼世界博览会上福特的“未来世界展示”可以看到，对于下一代交通的兴趣已经开始爆发。在《个人快速公交（中）》里，我们将讲述60年代后期PRT的研究情况，以及Urbmobile概念车的诞生。
如果说生活杂志的描述还有些抽象和脱离实际，但是美国科技信息杂志Popular Science带给读者的感觉就是双模智能交通工具指日可待。它的画面展示了行驶在轨道上的五颜六色的跑车队伍，它们快速超越了两辆普通汽车。在其中一辆跑车的副驾上，身穿无袖上衣的金发碧眼摩登女郎手指夹着香烟，正在闭目养神。而司机是一位脸颊干净，穿着整洁的体面男士。他并没有看路，而是靠在座位上，正作势为女郎点烟。图片描述称：“这并不是《杰森一家》（美国60年代家庭科幻动画），如果你相信的话，这就是本世纪80年代。”
双模系统从火热到淡出
然而，现实并未如此乐观。CAL的Urbmobile概念车获得了美国城市公共交通管理局的100000美元研究经费。但概念车仅仅是一个初步的设计，而非原型车。项目负责人罗伯特·A·沃尔夫（Robert A. Wolf）承认，假设在规模更大的交通试点项目实验室，即便在最理想的情况下，要实现原型车仍需要五到七年的时间。站在历史的角度看，事实并非如此。
通过电视等媒体宣传，双模汽车的状态也获得广泛关注，更加引人注目。1966年，沃尔特·克朗凯特（Walter Cronkite）特地前往奥尔登的家中，在其主持的前瞻性科技节目The 21st Century中，做了一期交通主题的科技节目。节目制作中克朗凯特力求实现通用汽车设计师德怀特·鲍曼（Dwight Baumann）关于未来交通的想法。节目中，克朗凯特开着StaRRcar原型车行驶在韦斯特伯鲁。他先是对普通驾驶的沉闷和低效率发表了一通长篇大论，随后在轨道上停下来。他的汽车自动行驶上轨道然后自行消失了。克朗凯特风趣的说，“也许我该带些装备做些咖啡”，他放开了手中的方向盘，“或者放倒座椅，我可以休息十五分钟。”
但是，双模系统正在逐步淡出关于PRT系统的讨论。作为建立双模系统的第一人，奥尔登开始否定自己的看法。现在他表示，“在那个时期，随着经营时间的延长，就会清晰地发现人们对车辆自动行驶的稳定性并非特别感兴趣。”到60年代中期，奥尔登个人交通系统推出了改良的小型系统名为“StaRRcar Jr”，这是一个更为接近传统的PRT系统，运行在闭环，且无法在开放空间中自动驾驶。不久之后，公司在贝尔福德建立了第二条测试轨道，一辆载客留人的小型巴士从未离开测试轨道。
我们无法得知，如果奥尔登坚持下来，第一辆StaRRcar是否会问世。南加州大学公共哦你政策学院副教授、Innovation and Public Policy作者凯瑟琳·伯克（Catherine Burke）表示，“双模概念听起来总是令人兴奋，当没有深入分析时感觉它是如此的美好。”在60年代后期，当航天工业公司开始对个人快速交通展开深入的研究计划时，他们很快发现了一些潜在问题。
首先，如果是不熟悉的人驾驶车辆可能会使车辆冲出轨道；项目负责人杰克·欧文（Jack Irving）担心如果在驶入轨道前对车辆和驾驶人进行安全检查，会使汽车出故障或者造成延误。而在轨道尽头，道路交通如何顺利使抵达车辆驶出轨道交通也是问题。即便可以实现，克朗凯特的想法也是危险的，如果在他松开方向盘的15分钟内发生了一些问题，使得汽车倾翻怎么办。
此外，如果一个城市采购了这套系统，就必须随即处理好后勤方面的诸多问题。奥尔登为他的StaRRcar系统设想了一个租赁计划，用户仅需为汽车在轨道上的行驶支付费用，而不是为一次性购买车辆出钱。另一个设想是该系统可以容纳不同型号的汽车，自然这又会带来诸多问题。UMTA调研了在PRT网络中采用转盘替代分离架的可能性，以使普通汽车能够行使在轨道网络——然而，这对于导轨的重量要求更高，依旧会面临出口堵塞的交通问题。普林斯顿大学交通主管、长期研究PRT系统的专家阿兰·肯豪森（Alain Kornhauser）指出，“双模汽车从未真正流行起来，它仅仅被认为是汽车行业的拥蹙。归根结底是利益驱动，使得人们试图找到个人汽车的替代品。”
虽然Urbmobile并没有取得进展，但在整个60年代它依旧被频繁提案，双模交通概念依旧是热门话题。直至1976年双模交通大会召开，其中心主题依旧是“双模到底发生了什么？”尽管如此，大众注意力开始转向诸如捷运的传统单轨交通，Urbmobile开始逐渐淡出公众视线。
功能性系统的实验地
60年代后期，城市轨道交通管理局的工作全面展开，并通过出资开办研讨会召集工程师和教授，以期改善公共交通。正是这种形式的研讨会吸引到西弗吉尼亚大学的教授萨米·埃利亚斯（Samy Elias）参与了公共交通建设。
1965年，埃利亚斯开展了他的交通项目。在此之前，他对西弗吉尼亚大学的通勤耿耿于怀。西弗吉尼亚大学在校区扩展过程中，开辟两个校区以吸纳更多学生以及新成立的医学院。与其相隔一英里之遥，大学本部被摩根敦的群山环绕，仅有一条狭窄道路供汽车通行。学生从一个校区到另一个校区需要穿过整座城镇。这致使大学不得不要求相邻班级不得放在不同校区。
埃利亚斯认为，对于既能分流交通，又能推动交通自动化来说，这是一个完美的试验地。因此埃利亚斯于1967年向UMTA提出拨款90000美元做前期调研，很遗憾被拒绝了。在大学的帮助下，1969年美国交通运输部批准了埃利亚斯的申请并为其足额拨付了资金，以推动研究相关合适系统。奥尔登利用建在贝尔福德的StaRRcar系统投标成功。该建设计划包括六个车站以及90辆汽车，以连接西弗吉尼亚大学的三个校区以及在建的体育馆。据当时媒体报道，整个项目计划开支1400万美元，预计于1972年底完工。
项目完工的日期显得格外重要。尼克松上台不久，对自动化交通表现出强烈的个人兴趣，把其看作其首个总统任期的内的重要成就。但是如果要求在1972年选举前建成功能性系统，那么整个项目将只能用于实验性运转。
自项目开始，对于项目的隶属以及实施目的，大学与政府之间一直处于紧张关系。对于西弗吉尼亚大学来说，摩根敦的PRT项目是一个解决具体交通问题的实验性解决方案。而在UMTA看来，更感兴趣的是对自动交通的概念性验证，且其参与其中向大学施加了巨大的政治压力。甚至在建成之前，运输部长约翰·沃尔普（John Volpe）就定义这个设想系统是“突破”和“伟大的前进”，宣称摩根敦是PRT历史上的突破和转折。然而，这与奥尔登的最初设计并不相符。
在参与项目不久后，UMTA要求采用StaRRcar系统。沃尔普等官员前往贝尔福德检查了测试轨道，发现该系统与期望相比既小又粗糙。正如沃尔普所言，“我们不会及时完工的”。因此，他们聘请了NASA的Jet Propulsion Laboratory作为首席设计，重新开始项目招标工作。
这个决定是预算超支的开始。实验室的评估给出了一个远高于预期的成本预算，使得初期建设不得不压缩至3个车站以及15辆汽车.由于担心被挤出项目，Alden Self-Transit将专利转给了波音公司。波音公司接手奥尔登的汽车设计以及转换技术。随后，波音赢得新合同，但仅仅限于制造汽车本身。控制系统由另一家名为Bendix的公司获得，其并没有PRT工作的相关经验。到1971年中期，JPL由于与UMAT的过多纠纷而退出了项目，转而由波音负责整个项目，此时整体建设还尚未开始。
总统选举的前一年，西弗吉尼亚大学和交通运输部不得不强时间运转项目，第一座车站于1971年10月破土动工。埃利亚斯后来称，“如果不开工，PRT就会向后推迟至少15年。”
到1972年初，波音公司已经成功制造了乘员舱并顺利运转。但是，由于劳工纠纷以及降雨问题，使得建设进程不得不面临延期的风险。10月24日，在总统选举投票前数周，系统大部建成得以剪彩。
由于忙于竞选，尼克松并未出席此次剪彩仪式。他派女儿帕特里夏·尼克松·考克斯（Patricia Nixon Cox）出席了仪式。考克斯重申了尼克松对公共交通的支持，并乘坐了第一辆车。１０分钟的车程后考克斯称“感觉比迪斯尼乐园的要好”。
在接下来的两年里，PRT向公众开放的时间越来越无法确定。剪彩仪式前几周，旧金山的BART系统中一辆汽车飞出轨道装上了防护沙堤，从而引发了对摩根敦自动运输可靠性的新一轮安全调查。虽然第一辆汽车已经在剪彩仪式上运行，但真正的工作才刚刚开始。
随后，交通运输部与大学就资金问题产生了不可调和的矛盾。公众对PRT项目也开始失去耐心。众议院运输拨款小组委员会成员西尔·维奥孔蒂（Silvio Conte）称，“有史以来美国纳税人打的最大水漂”。他抱怨该项目拿3300万美元每公里的单价做成了迪斯尼观光车。据报道，UMTA的一位官员曾建议放弃PRT让学生改乘高尔夫观光车往返不同校区。
实验时代结束
然而，埃利亚斯和其他人坚持认为，PRT依旧可行。最终他们的乐观被证实。政府再次拨款600万美元，结合交通运输部承诺的部分经费，项目得以继续运转。直至1975年中期，轨道运行汽车已达20辆，建设了2个车站。1975年10月3日，在花费了6200万美元，时隔六年之后，PRT得以成功运行。
在接下来的四年中，摩根敦PRT系统增加了两个站点和几十辆汽车，并于1978年临时关闭对轨道进行了扩建。这个3.6英里长的轨道系统是一个功能性的交通系统。其票价25美分，全程共需花费11分钟。然而，其总花费高达1.3亿美元，是1969年奥尔登预算的数倍之多。由于交通运输部将大部资金都投向了摩根敦PRT项目，致使其他PRT系统几乎没有进展。此后在杜勒斯国际机场举办了名为Transpo '72的公众交通运输博览会，规模宏大。展会推出了一系列自动化运输原型，但销量不佳。而此类项目的弊端也愈发明显。
奥尔登也逐步淡出视野。其在摩根敦的PRT建设中功不可没。在结束项目之后，奥尔登成立了新的部门继续从事PRT系统的相关研究，但是开发新一代系统缺乏必要资金。如同埃利亚斯所说，“实验的时代已经结束了。”（宁宇）
via：theverge
本文来源：网易科技报道
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