文|孙永杰（微信公众号：班门弄斧）
刚刚结束的2016 CES，汽车，确切地说是新能源（主要指纯电动汽车）和智能汽车（主要指无人驾驶汽车）成为本次展会的重头和焦点，对此，甚至有国外媒体评论称，未来的传统汽车展可能会因此而没落（传统汽车厂商已经热衷于CES这样的展会），也许正是由于本次CES上看似火爆的电动车和无人驾驶汽车的喧嚣，近日，FBR资本市场分析师抛出苹果已经错失汽车盛宴的言论。那么事实真的如此吗？或者说电动车和无人驾驶汽车目前的发展真的成熟到苹果进入时间已晚？
我们首先看下电动车市场，目前电动车鼻祖的特斯拉主力车型Model S一次充电可以行驶265英里（约合427公里），若想获得类似的行驶里程，就需要购买一个起售价8.1万美元（不计入政府在税收方面给予的奖励）的车型。相比之下，大多数价格相对较低的电动汽车每次充电只能行使大约75英里至85英里（约合121公里至137公里），如果遇到寒冷天气或是司机打开空调，行使里程会更短。
基于此，经常出远门的消费者害怕电动汽车会在半路抛锚——汽车制造商将这种不利于销售的担心称为是“里程焦虑”（range anxiety）。去年，美国电动汽车总销量仅为67700辆，销售低迷与消费者的“里程焦虑”不无关系，同期，美国新车和卡车总销量为1650万辆，也就是说，美国电动汽车销量仅为新车和卡车总销量的0.4%。而根据石油输出国组织(OPEC)的预测，即使到了 2040 年，全球范围内仍有 94% 的汽车产品需要化石燃料（汽油）才能运行，而电动汽车也仅占全球汽车市场的 1%。尽管某些预测（例如OPEC）被喻为有偏颇之嫌，但从产业的角度看，导致上述“里程焦虑”的背后实际上是技术与市场不成熟导致的价格与用户需求之间的矛盾难以调和所致。
除了上述所谓“里程焦虑”带来的阻碍外，电动车技术本身也不成熟。例如2015年9月，《消费者报告》根据编辑的路试得分，给特斯拉Model S P85D电动车路测评分计算出103分新高，超过了总分100分，在“最好开的10款车”排名中，高居榜首。而仅1个月后，《消费者报告》称，由于产品可靠性问题，将不再向消费者推荐特斯拉Model S。对此，《消费者报告》的评价是，在使用新传动技术提升车辆行驶里程的过程中，越来越多的车辆出现问题。在车辆的生命周期中，突破性技术往往更容易面临功能不正常的风险。相对而言，采用更成熟技术的车辆有着更好的可靠性，而其在对1400名车主的调查中，Model S的可靠性得分低于平均水平。
无独有偶，除《消费者报告》外，Plug-In America对早期特斯拉Model S车型用户的调查显示，有大约2/3早期型号的电子驱动在6万英里（96560公里）时会出现失效问题。如果说被喻为电动车鼻祖和技术实力最强的特斯拉都是如此，其他厂商的纯电动车的实际表现就可想而知了。
最后就是成本。当然我们这里的成本既有上述用户购买满意的电动车的成本（即与“里程焦虑”与价格难以平衡和调和的矛盾），也指厂商自身造车的成本，而这又和规模和技术相关。例如尽管去年特斯拉销售了5万辆汽车，也只相当于传统汽车企业福特一周的汽车产量，究其原因，特斯拉自己的解释是由于技术原因，不得不控制汽车的产量。正是这样，据称，特斯拉每卖掉一台Model S电动车就要亏损4000美元。
除上述之外，我们还没有将充电网络这个也很重要的因素考虑在内。例如即便是在有着全球最大超级充电网络的美国，特斯拉车主也在投诉超级充电站不够用的问题。在特斯拉的车主论坛上，用户们抱怨在加州的一处超级充电站，排队充电的 Tesla Model S 高达 15 辆。而众所周知的事实是，加州共有 37 个超级充电站，已经是全美特斯拉超级充电站数量最多的州。如果全球充电网络最为普及的加州都不能让电动车车主在主观上感到满意的话，其他市场和地区就更可想而知。
如果上述电动车真正市场化遭遇的技术、市场的挑战外，那么无人驾驶汽车与之相比，更是有过之而无不及。
对此，戴姆勒中华区投资有限公司董事长兼首席执行官唐仕凯近期在接受媒体采访时称，限于目前各国法律法规的要求，真正的无人驾驶技术并不能完全投放市场，更多还是部分智能驾驶辅助系统的应用，如奔驰在此次CES展中推出的碰撞预防辅助系统、车道保持辅助系统、主动式驻车辅助系统和盲点辅助系统等，而对无人驾驶技术的发展，其认为，在未来30年时间范围内，全球范围内的无人驾驶汽车仍然面临无法商业化的现实问题。而吉利控股集团董事长李书福也提出了类似观点，即目前互联网企业在汽车领域更多的是在研究无人驾驶，而包括吉利在内的汽车企业在做的是自动驾驶，既可以满足驾驶者的驾驶乐趣，又可以满足驾驶者在有特定需求时的自动驾驶需求，赋予了驾驶者自己驾驶或自动驾驶的选择权。
上述传统汽车厂商的分析并非没有道理。
与特斯拉类似，作为无人驾驶汽车先行者的谷歌，据其提交给加州机动车辆管理局（DMV）的最新文件显示，谷歌无人驾驶汽车在2014年至2015年11月的14个月期间内共发生过272次故障。如果没有司机干预，这些无人驾驶汽车将发生13次事故。而无人驾驶汽车发生的这272次故障涉及汽车的多个元件，包括传感器读数错误，以及转向或刹车系统发生问题。至于事故发生的地点，其中89%的错误发生在城市道路，那里的障碍物更多，时走时停的交通状况也让汽车处理起来更困难。由此不难看出，无人驾驶汽车存在诸多技术上的挑战和使用上的局限性。
其实不要说无人驾驶汽车硬件本身，作为无人驾驶汽车，仅在重要的软件地图上也存在着挑战。
据国外媒体报道，谷歌无人驾驶汽车无法在此前已经在谷歌地图中扫描过的路线上行驶，相反该车在行驶途中需要对道路状况进行高清晰度的实时扫描，这就意味着车辆在行驶过程中将会耗费巨大的能量。去年，谷歌对道路实际扫描长度接近2000英里，不过这显然是不够的，要知道单单一个加利福尼亚州的公路里程数就长达17万英里。
其次，谷歌无人驾驶汽车通过安装在车前部传感器所发出的旋转激光对路况环境进行3D数据读取，不过其局限在于无法对所获得全部数据进行实时分析处理。对此，《麻省理工学院科技评论》认为，谷歌无人驾驶汽车原型车最高时速为每小时25英里（约合每小时40公里），其在试验行驶中出现无法识别行人、交通灯以及路面坑洼的问题。
对此，奥迪公司高管表示，智能地图的创建和应用将成为驾驶辅助技术向到纯粹无人驾驶汽车转变的关键，这一过程大致需要10年。这种详细的高清地图通过从环境和其他车辆获取消息，告知车辆即将行驶的路面的状况，为车辆的传感器补充信息，届时将为车辆绘制一副周围环境的完整画面，信息量将远大于传感器所能捕捉的。这也很好地解释了为何奥迪、宝马和戴姆勒集团击败谷歌联合斥资31亿美元(约合人民币204亿元)收购诺基亚的HERE地图业务的主要原因。
实际上，除了奥迪、宝马和戴姆勒三家巨头之外，其他的一些汽车制造商、SAP SE软件集团以及亚马逊公司都将参与到HERE中一同为消费者提供服务。我们在此例举地图的例子是想说明，真正实现无人驾驶汽车的难度有多大，也是为何近日宣布开放其无人驾驶汽车项目，以寻求更多厂商合作的主要原因。至于特斯拉近期提出的未来2年实现真正无人驾驶的目标，联想到之前特斯拉宣布为旗下车型推出自动驾驶模式Autopilot名为“自动驾驶”，实际上它只是一种更有效率的“复杂版”定速巡航控制系统，而业界似乎对特斯拉的技术并不感冒，其提出的2年内实现无人驾驶颇有“吹牛”造势的嫌疑。
除了诸多相关技术远不成熟外，无人驾驶汽车与电动汽车类似面临成本的门槛。有媒体报道称目前谷歌无人驾驶汽车硬件设备价格就高达25万美元，这一价位使得谷歌推动无人驾驶汽车在五年之内进入寻常百姓家的目标有些不切实际。与之形成鲜明对比的是，汽车人工智能企业MobilEye推出的先进驾驶者辅助系统（ADAS）仅仅只需1000美元便可在普通汽车内安装，该系统能够在开车人开车途中出现打瞌睡、开小差等问题时及时做出反应以防止车辆发生碰撞事故。这与前述传统汽车厂商的发展策略一致，也更切合实际。正是基于此，BI预测到2020年，仅会有1000万辆无人驾驶汽车的销量，在汽车中所占市场份额可以忽略不计。
正是鉴于上述电动车和无人驾驶汽车在技术和市场存在的诸多挑战和不确定性，CES展上的电动车与无人驾驶喧天的锣鼓，不敢说在未来现实中会变成落幕的悲歌，至少远远没有达到盛宴的程度，而作为消费类电子厂商的苹果对自己的优劣已深知肚明。即与传统汽车厂商相比，在车本身上不具备优势，且传统汽车厂商就电动车与无人驾驶汽车未来的发展方向和战略上与新近的互联网厂商间也存在分歧（例如传统汽车厂商更倾向于油电混合和自动驾驶），这些挑战和不确定性导致盛宴远未开始，既然如此，苹果又何来错过盛宴一说。当然，在此我们并非否认苹果会进入汽车市场，例如此前苹果就公布了其CarPlay支持的近100款车型的名单，而从上述的分析看，苹果这种看似低调的路径进入汽车市场也许相对对于非传统汽车厂商是最为实际的突破口。
