迟暮的“莲花”还能否再度绽放？

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去年5月，路特斯汽车集团（Group Lotus Plc.，俗称莲花汽车）的新任首席执行官让-马克·盖尔斯（Jean-Marc Gales）来到英格兰的诺福克履新，他的任务只有一项，但却令人望而生畏：帮这家曾经显赫一时的英国汽车制造商夺回超级跑车巨头的地位。

在过去的几十年里，路特斯的发展一直严重受阻。与此同时，它的主要竞争对手法拉利（Ferrari）、保时捷（Porsche）、迈凯伦（McLaren）则在赛车、量产汽车、工程技术服务以及盈利方面纷纷超车。单在过去两年中，路特斯的亏损额就将近4亿美元。自1998年以来，该公司只有四个盈利的年份。

盖尔斯今年52岁，他职业生涯的起点是负责大众汽车（Volkswagen）的大宗销售业务。之后，他担任过一段时间梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）全球营销业务的主管，并于2009年成为了标致（Peugeot）的总裁。盖尔斯本是一位急性子的技术专家，在汽车大宗销售的艰难生意中浸淫良久。但是到了职业生涯中期，他开始产生了一种惊人的创业意识。而且显然，他还拥有一颗无所畏惧的心。

在去年5月到路特斯赴任之后，盖尔斯实施了类似于作战分流的方案，他要求产品工程师在一年内做出产品并推向市场。他的目标是：在2015年3月的日内瓦车展上发布路特斯的新一代汽车。

在调动起工程师之后，盖尔斯开始在财务上着手。“这是个艰难的决定。”他坦承，“路特斯并不需要多达1,250名员工来生产区区1,296辆汽车——这是一种不可持续的状态。”因此，他裁掉了公司25%的员工。

接着，盖尔斯开始发挥他的销售特长。“经销商网络充满漏洞。我们在巴黎、在伦敦、在戛纳或者米兰和迪拜都没有经销商。这些地方居住着有钱购买我们汽车的人，但我们在那里却没有经销商。”

于是，他签下了25家新的经销商，而且年内还会再新增50家。经销商同意用现金购买汽车和零配件，并自己筹资改扩建经销门店，这增加了路特斯的现金流。“经销商们对我们非常有信心，所以他们愿意用自己的钱进行投资。”盖尔斯解释说，“若要推动年销量突破3,000辆，经销商网络的扩张必不可少。路特斯经销商每年平均销售20辆新车以及价值约8万美元的零配件。坚持这个平均值是比较谨慎的。”

对于这样一个除跑车爱好者之外鲜有人知的品牌，一个财务灾难接连不断的品牌，经销商为什么甘愿自掏腰包？答案是：神话的力量、新产品的承诺、需要更多高效能汽车的变化中的监管环境，以及一位果断干练的首席执行官。

神话始于安东尼·科林·布鲁斯·查普曼（Anthony Colin Bruce Chapman，他姓名的四个字母被融入了路特斯的徽标当中），他于1952年在伦敦的一间马厩里创立了路特斯公司。到了1963年，路特斯一举击败了法拉利、保时捷、库珀（Cooper）以及BRM，取得了首个F1世界车手和车队的冠军，之后在这两个奖项上，路特斯分别六度和七度夺冠。此外，路特斯还在印地500系列赛（Indy 500）中引入了后置发动机的设计（最终在1965年夺冠），永远地改变了美国赛车运动。查普曼一直是一位富有创业精神的企业家，他在1968年为国际汽车大奖赛（Grand Prix）拉来了香烟生产商的赞助，这让他自己成了一位百万富翁，也永远地改变了所有赛车运动的面貌。路特斯车队的上一次重大胜利是在1978年，当时马里奥·安德雷蒂（Mario Andretti）是代表车队出征大奖赛的车手，他的座驾完美诠释了“地面效应”（ground effects）这个概念，即使用倒翼把赛车吸附在赛道上，使它能够在弯道保持惊人的高速。安德雷蒂和路特斯车队夺得了那年世界锦标赛的冠军。

在赛道之外，路特斯基于科林·查普曼的简化原则研发了各种个头小巧、充满创新但造型古怪的跑车产品，然后让其变得更轻。路特斯的跑车总是身材矮小，动力系统一开始由福特（Ford）提供，后来是通用汽车（GM），现在则是丰田（Toyota），罕有例外。路特斯汽车讲究的是随心所欲的转向和操控能力。

尽管路特斯在上世纪70年代末也有一些著名的车型，比如在电影《007：海底城》（The Spy Who Loved Me）中詹姆斯·邦德（James Bond）所驾驶的两栖汽车Esprit，但是到了1982年的时候，该公司每年只能卖出数百辆汽车，靠着跟丰田签订的一份知识产权协议才支撑下来，这份协议是在查普曼去世之前（享年54岁）不久签订的。尽管路特斯通过向大型汽车公司提供工程技术服务找到了新的收入来源——就像F1车队迈凯伦和威廉姆斯（Williams）目前正在做的，但是没有了创始人的指引，“莲花”迅速凋零。

在成为路特斯的母公司7年后，通用汽车在1993年出售了手中的股份。生死关头中，路特斯研发了Elise，这是第一款由铝材打造的量产汽车。铝片和铝材经过冲压、扭曲和塑形，被打造成精确的形状，然后通过化学工艺“粘合”或“组合”在一起。这是一种工业折纸技术，能够制造出坚固轻便的汽车。

Elise在20年前堪称一道闪电，它是如此惊艳，以至于福特找上门来，跟路特斯合作研发了垂直水平车体架构，并应用在所有阿斯顿·马丁（Aston Martins）跑车上。但是一直到目前，路特斯始终缺乏资源把自己中置发动机的Evora升级为系列车型。

在盖尔斯之前，也有人进行过大胆尝试以期重振公司，但很快以失败告终。2010年，路特斯的马来西亚母公司宝腾（Proton）任命先后在红牛（Red Bull）和法拉利担任过高管的丹尼·巴哈（Dany Bahar）来执掌公司。巴哈请来了梅赛德斯AMG车队（Mercedes-AMG）的动力系统工程师以及来自法拉利车队的设计师。作为一位喜爱大场面的营销主管，巴哈习惯于在红牛那种超大的营销预算下开展工作。他的计划长于虚张声势和中欧式的感染力，但缺少可实现的目标。后来，巴哈正确地认识到必须有所改变，但是他的任期在2012年伴随着恶语相向和一系列法律纠纷而终结。不久之后，宝腾被自己的本土竞争对手DRB-HICOM集团所收购。“糟糕的财务状况持续了数年时间。”盖尔斯坦言，“2012-13年度亏损了2.55亿美元，2013-14年度亏损了1.08亿美元，我们必须采取行动来迅速扭转这一局面。公司股东、DRB-HICOM和宝腾在简报中都提到了这一点，此外还包括在2015年取得运营正向现金流以及在2016年实现盈利的目标。”

盖尔斯对公司对跑车事业的追求给予了赞许，他坚持认为，在这个由计算机控制的超级跑车挑战物理定律的世界中，路特斯将继续作为难得一见的旧式跑车而存在。和之前的Elise一样，Evora能够让驾驶者参与汽车和道路之间的亲密对话。跟每一款路特斯汽车一样，Evora也是一款“动量”汽车，这意味着一旦车子的速度上来了，就不需要在转弯时大幅减速。手握方向盘，任何自行车骑手和滑雪者都能很快理解Evora柔顺且稳固的操控性。

现在，盖尔斯正聚焦于首先全面振兴道路车辆业务，然后再转向公司长期运营的工程技术咨询业务。“传统上，路特斯工程技术一直是公司业务的重要组成部分。”盖尔斯说，“但近来，我们对自己承接的咨询项目数量和类型都更加挑剔。如今，咨询业务占到公司总营收的10%。我们不排除它会再次增长的可能性，但未来几年的优先事项是路特斯的汽车业务，这也是为我们为咨询业务部门打出的最好广告。我们吸引客户凭的是路特斯全球知名的优势：汽车动力学、轻量化工程设计以及高效能。”

尽管盖尔斯对他将在日内瓦发布的新车讳莫如深，但我们有理由预计其中将包括一款得到大幅升级的Evora，它会更加轻巧，同时性能显著提升。盖尔斯声称，路特斯还将生产汽车的成本降低了10%。当被问及当前2014年款Evora发动机那低哑的声音时——只能听到丰田V6发动机增压装置所发出的轻微呼呼运转声——盖尔斯强调道：Evora很快将跟顶尖跑车“一啸长短”。

有可能在日内瓦车展亮相的新款Evora也会来到美国市场。“我们全力投入北美市场，并会生产完全合乎美国规定的2016年款Evora。对我们来说，北美市场至关重要。我们正在扩张经销商网络，并会在未来提高销量。”

为了提高销量，新款Evora（要到今年底才会在美国上市销售）可能成为一款CUV（混合型多用途车）新车型的基础。不过，在被问及这个话题时，盖尔斯缄默不语。更为激进的是，路特斯可能推出中端前置发动机、后轮驱动的四门轿车。不过这样的汽车要过数年时间才有可能变成现实。