文/李书航
这里的“公共汽车”可不是公交车。如果为了区分的话，也可以说成是“公共轿车”吧。突然产生这个念头，是在我用了一段时间北京的公共自行车以后。
离开北京快两年后又回来，我办的头一件事儿，就是花了四百块钱押金，把自己的一卡通加上可以租用公共自行车的功能。
在东城和朝阳两个试点城区，基本上每隔一个红绿灯就会有一个停车点。这才显示出公共自行车方便的地方。刷卡几秒钟之后车就可以取下来，还车时再刷一次卡，用车一个小时之内免费。可以说，就算是以后地铁要分段计价了，这也是当之无愧的省钱大法。
更不用说，用了公共自行车以后，北京一些平时被忽略的空间也头一次向我展示出来。我可以骑着自行车，行走在地铁的线路之上，看一看平时我们闷头钻进的车厢上面真正是什么样子。地面的北京是一个不一样的北京，无数居民小区夹杂着仅有四五米宽的单行道，两旁绿树成荫，如果在晴朗的蓝天之下，这简直是美到不能再美的图画。
可以说，公共自行车已经成了在北京工作和生活的一个必备神器。在享受其便利的同时，我也感受到对于汽车无人驾驶化以后的发展路径，之前自己的思考方向是错误的。
无人驾驶汽车研发出来以后，解放的不仅是人们的双手和注意力。不仅是司机可以在行驶过程中处理公务或者随意娱乐，更重要的是，原本停在车库里的空闲时间也可以被充分解放出来，由系统自动执行出租车的任务。在你上班的时候，你的车还能为你赚钱。
这也是之前我的设想：汽车无人驾驶化之后，人们把自己的私家车贡献出来对外出租，就像Lyft和“人民优步”现在做的那样。但是实际上，这只能涵盖一小部分的情形。
自己花钱买的汽车，出租给其他人——最重要的是本人不在现场。就算是给你钱，你心里可能也不太愿意；而且本来在目前的环境下，赔付就是一个很痛苦的过程，今后更是只能宁愿把车锁在车库里，也不想把它共享给其他人了。
而且，自己购买的车子还隐藏着对它个性化改装的需求。在《后会无期》里使用了植入广告的一款家庭用车，但实际上，如果直接去4S店买一辆标配的这款汽车，是根本做不到如电影般横跨中国的，它在电影中经过了脱胎换骨的改装，甚至改装费用高过原来的售价。这种车子出租出去，要是出了问题，那不是一般的心疼。
要想解决汽车空置的问题，唯一的办法就是不认为这辆车是属于自己的。如果说汽车也能像公共自行车一样，在路边放置几个桩子（兼有锁车和充电桩的作用），而你交的“公共汽车”押金早就够单独买一辆车的钱——即使如此，你也不会认为这辆车是属于自己的。这样，就解放了你在把车租赁给别人时的心理压力。
实际上，公共自行车这个系统能够运转的前提条件是：1）使用者用得起；2）不至于引发大规模的盗窃和损坏。现在，自行车已经降到了足够便宜的价钱，而且市民交纳的押金本身就能够买一辆甚至是两辆这样的自行车。回想几十年前，自行车被认为是家中三大件之一的时候，断然不会想到会有人把车子贡献出来，放到大街上给别人骑。那在汽车时代，肯定也是同样的道理。
现在，自行车的骑行速度毕竟还比较有限。今后如果交通工具成本进一步降低，可以把公共自行车首先改成电动（也即公共电单车），这样的话对于较长途的通勤已经不成问题。最终改为租用汽车的话，需要解决驾驶门槛的问题——不是所有的人都有驾照；而无人驾驶汽车的出现，正是为了降低这方面的门槛，是为了让普通人，甚至（无法骑自行车的）残障人士，老年人和小孩子也可以放心租用。
与此同时，私家车市场仍将继续存在——正如之前所讲，它主要解决了车主想要个性化的需求，而不是生活必需品。因此，会有更多人通过汽车出行，而私家车的售价却会比现在有一定程度的下降，保有私家车的整体成本又会上升。比如，不出租的私家车车位采用惩罚性定价，明确私家车作为奢侈品（非必需品）的定位。
我想，这才是汽车在“分享经济”时代的正确使用方法。
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作者简介：李书航，自由撰稿人，曾任门户网编。主要关注移动互联网和创业投资领域动态，对新媒体发展也有浓厚的兴趣。
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