Uber的中国信徒们到底能走多远？

“北京有540万辆机动车，如果能率先打开北京的拼车市场，今后推广到其他城市也简单多了。”哈哈拼车创始人李华兵在电话那头显得尤其自信。几天前，他的第二次创业项目获得红杉资本领投的千万美元融资，这个成立仅半年、团队前身还是汽车配件电商网站的初创企业，却在短时间内受到资本的热捧。

拼车，亦称共享乘车服务，是共享经济下的一个衍生模式。与Airbnb提供陌生人的房子或沙发“借宿”的模式类似，拼车应用让私家车车主每日上下班无需空载，通过匹配相同路径的出行需求，搭载顺路的陌生乘客，最后让乘客分担一部分油费。

2013年，打车软件鼻祖Uber正式进入拼车领域，与Lyft和Sidecar为代表的美国拼车软件直面竞争。今年4月，Uber宣布D轮融资12亿美元，估值达到182亿美元。

从去年至今，中国市场上涌现了大大小小数十家拼车软件，并都遵循“先在一个城市做大，再复制到全国”的发展路径，比如从杭州起家的爱拼车和以重庆为大本营的AA拼车。但碍于拼车在各大城市的尴尬身份，拼车市场并未上演如打车软件一般背靠巨头、以摧枯拉朽之势攻占市场的疯狂场面。游弋在政策监管红线之外的拼车应用，急于想划清同“黑车”的界限。

2014年1月，北京市交通委员会发布了《北京市小客车合乘出行的意见》，鼓励上下班通勤合乘，合理分摊合乘里程消耗的油、气、电费和高速公路通行费用，但禁止以合乘名义开展非法运营。这一条例被视作拼车软件的法律屏障。目前，区别拼车和黑车的主要依据就是车主提供搭车服务是以盈利还是分摊车费为目的。但这一界限的模糊和政策的不明朗使得大多数拼车软件得以在灰色地带生存。

但相比政策带来的风险，李华兵认为，拼车软件当前最棘手的问题是如何以最小代价建立车主和乘客之间的信任体系，这信用这件事上，美国公司享有天然优势。Lyft会绑定乘客的Facebook账号，一旦发出拼车需求，他的照片和姓名就会显示在附近车主的手机上；司机和乘客之间会互相评价，飞单或不守时等信用低的乘会被会被系统自动屏蔽；而之后的信用卡支付体系又为这套诚信系统提供了实名基础。

这一套信用体系难以被简单地复制到中国市场。但共享经济的中国信奉者认为，拼车软件也能够通过长期的数据积累、品牌打造和个人安全保障重新构建虚拟网络下的信任关系。

李华兵说，哈哈拼车的后台对接了交管局的系统，获得了车主的车牌号和发动机编码后，就能看到他的扣分情况和交通违章记录。系统会自主过滤掉一批驾驶行为差的车主。司机和乘客的互评体系也能清理掉一批“不守规矩”的车主；另外，哈哈拼车将根据发布路线的频次、交易次数以及公布的拼车价格，剔除在平台上潜伏的黑车司机。在车主的筛选上，Lyft有着更严苛的标准，该公司不仅要调查司机的车辆管理局记录和犯罪背景，还要求面试和车辆检验。

目前，哈哈拼车只在北京运营，其最主要的需求来自远郊区县进京的人群。据李华兵介绍，哈哈拼车的日订单在2000单左右，客单价15元，交易撮合率30%，有七成的用户会重复使用。“以燕郊到国贸为例，这趟来回70多公里的路程，司机的运行成本在100元以上，如果往返都能搭载1-2名乘客，至少油费可以基本分摊了。”

如何界定私家车在拼车途中发生交通事故后的责任范围也是拼车应用面临的潜在难题。李华兵说，哈哈拼车为车主购买了意外伤害险，中国人寿会参与理赔。在短途的搭乘服务中，乘客若遇车祸最高赔偿10万元；100公里以外的最高可获20万元的赔偿。

哈哈打车试图建立起拼车服务的游戏规则，但业内人士认为更大的挑战在于拼车服务的根本——将参与的双方配对。汽车自助租赁平台车纷享联合创始人来晓俊告诉记者，拼车并不是一项标准化服务，难点在于如何匹配车主和乘客之间的需求。他坦言，就算平台上聚集了一定数量的车主，但用户的思维是把出发地和目的地都精准地定位到某个点，要匹配这些个性化又分散的需求对拼车平台而言是很大的考验。“拼车应用未必能像打车软件一样迅速占领市场。就算取得了较高的下载量，背后的用户获取成本可能更高。”

哈哈拼车给出的解决方案是社区化运营，把具有相似路线需求的乘客以社区的形式划分开来，同时为乘客推荐和公交体系相结合的路径规划，引导乘客扩大可接受的目的地范围。城市格局呈环状分布的北京有着数量庞大的“进城上班“族和”往燕郊回家“的人群，这让司机与乘客之间碰巧走上同一路线的概率增加了不少。