四问打车软件：旁观死 局中活？

文/顾晓波

在并不算漫长的移动互联网产品史上，很少有像打车软件这样一出生就被黑的体无完肤的产品，投资人、创业者、专家、记者、旁观者……每个人都在吐槽打车软件上不遗余力，这股热潮在各方的唇枪舌战中愈演愈烈，却始终让人觉得有些雾里看花。

本期五道口沙龙瞄准如火如荼的打车软件，特邀易到用车CTO汤鹏，百米打车高级副总裁孙会君，快的打车COO赵冬，以及凯旋创投高级经理人姚亚平，聊一聊打车软件那些剪不断理还乱的症结。

与绝大多数国内的互联网服务一样，打车软件也是一个舶来品，2010年8月，招车服务Uber在美国旧金山正式发布，提供私家车预约服务，一年后，英国出现了类似服务Hailo，随后这类服务迅速蹿红，互联网女王Mary Meeker发布的《2012互联网趋势报告》专门提及了这种模式。这让国内的创业者们嗅到了商机。

2012年3月，摇摇招车iOS版上线，9月，嘀嘀打车上线，10月快的的车上线，在过去的半年中，国内打车软件如雨后春笋般大量冒尖，目前国内的类似产品已经多达数十款，而疯狂的推广方式，以及在垄断行业“刀口舔血”的商业模式，引发了业界的广泛质疑。

残酷现状：肉搏竞争 放血推广

在国内崛起不到半年，打车软件的竞争就迅速进入了肉搏时代，竞争的焦点，就是出租司机。

目前快的打车的推广方式包括话费奖励和“免费”加价，对每月打开快的打车软件超过5天的司机奖励话费10元，同时快的还进行了一些线上推广，对使用软件的乘客赠送10元话费。

而百米打车则是以“赠送”平板的方式进行推广，司机交付300元押金就可以获得一个3G平板，每月流量1G，流量费50元由司机自己承担。孙会君介绍，到六月底发出去的平板数量将会达到2万台。

按照每台500元的价格计算，除去300元押金，目前百米打车在平板推广的投入就已经超过百万。这还没算对用户的推广成本。

由于巨额投入以及尚未明朗的商业前景，业内对打车软件普遍看衰，不过资本却对这类打着O2O旗号的项目趋之若鹜。此前有消息称嘀嘀打车获得腾讯1000万美元的投资，同时易到用车从中国宽带产业基金获得了超过1500万美元的B轮融资，给旗下“打车小秘”的推广补足了血，而快的打车也在今年4月获得了千万美元的A轮融资。

不过前期的烧钱推广也略见成效，目前使用打车小秘的司机数已经达到了1.5万，百米出租的司机数达到了3万，这两个软件目前仅在北京市场开放。而开放了10个城市的快的打车已经笼络了10万名司机，用户数超过了50万。

四问打车软件：旁观死 局中活？

打车软件的需求毋庸置疑，不过其市场规模以及商业模式却屡遭质疑，现场嘉宾围绕目前关于打车软件的几大主要疑问进行了探讨。

1、市场到底有多大？

曾有业内人士估算，就算除去三线城市，打车应用的市场也可以达到千亿级别，这一市场看似相当庞大。

赵冬表示，全国有110万辆出租车，一天整个出租车市场的以鞥也收入是7亿左右，全国一年出租车收入将近3000亿。全国平均出租车空驶率是20%，打车APP把空驶率降低到15%，那么这5%的差距就存在两百亿左右的市场，而打车软件从这200亿中收取10%-20%的服务费并不过分。

然而与此前的测算一样，这个算法仍然存在疑问——出租车市场≠打车软件市场。现场就有观众算出了实际收入规模大约是15到20亿，在激烈的竞争下，每家能分到的蛋糕也不会太大。打车软件存在需求毋庸置疑，但是总体市场规模仍然有限。

2、烧钱模式能持续多久？

此前虎嗅网有作者发表文章质疑快的打车的烧钱模式，称按照目前的推广方式，快的打车扩展到20个城市，积累40万司机，需要至少6000万每年的成本。

对此快的打车赵冬对此回应称“由于众所周知的原因，我不可能用任何我知道的数字讲出来反驳这篇文章的数字。但既然估算，就应该调查准确、估算清楚。这就是为什么看着死、做着活，浅尝死、深入活，表面死、实际活，旁观死、局中活，评论家看死、VC看活。差之毫厘，谬以千里。应了我之前发在虎嗅的一篇文章所说：打偏死、打中活。”

赵冬透露，目前快的打车已经“烧”了几百万，但是结果还算乐观，孙会君则表示百米打车“烧”的更多一些，不过从司机开机率、接单率等数值上看效果还不错，再过两三个月收入模式就会出来。

3、加价模式如何应对政府监管？

与垄断行业打交道，监管问题无法回避，高度垄断的出租车行业尤甚。此前上海交通运输部门已经明令禁止加价行为，并建议乘客不要与司机私下议价。对打车软件至关重要的加价模式如何应对监管？

赵冬表示，快的打车已经与北京、杭州、郑州等地的交管部门沟通，他们对加价模式并不完全反对，也没有工商局和交通局直接干涉快的的加价行为。

孙会君补充称，北京政府对打车APP持欢迎态度，不过也在努力出台各种行业规范，要求此类软件“遵守行业规范。”

尽管目前相关部门态度并不明确，但是对打车软件来说监管仍是一个不可忽视的风险，赵冬称“现在绝大多数行业里的公司随时做好了把加价去掉的准备。”

4、盈利模式在何方？

加价模式仍然存在政策风险，靠广告又难以支撑整体运作，对打车软件的盈利模式，不仅是业内人士不明白，连创业者自己也并没有想清楚。

汤鹏认为，短期内打车小秘为了跟市场保持同步会做更多投入，在剩下几个寡头之后才会去想盈利模式，可能的方式包括精准把广告，服务费等。

赵冬则直言在现在的竞争环境下，至少一两年内不太可能收钱，快的打车从去年8月24号发布的第一个版本中就设计了金币系统，但是近期的版本已经删除，因为竞争过于激烈，看不到收钱的可能。

司机大白话：加价模式万不可取消

本期五道口沙龙现场请到了两位出租车司机，同时有两位出租司机在网上看到消息自行前来，两位师傅称对打车软件很关注，在现场，司机邹师傅和陆师傅分享了自己的看法。

邹师傅称打车软件确实给自己和乘客带来了便利，空驶率能降低，但是收入和以前差不多。

对于“烧钱”式的推广和补贴，几位师傅都看得很淡，陆师傅直言：“补贴只是他暂时推销或者说是促进自己的生存的一种方式。”在于记者的单独交流中，陆师傅表示这肯定不是长久之计，用这些软件也并非完全因为补贴，而是看它能给自己带来多少好处。

此前记者了解到，很多时候高峰期出租车少，除了道路拥堵，打车乘客多以外，还有一些司机并不愿意出车，因为堵在路上的油钱可能会使这趟活儿变成一个亏本买卖。对此，陆师傅表示如果有乘客愿意加价打车，一定程度上可以解决这个问题。

记者此前尝试过高峰期在国贸附近加价5元和10元招车，不过并未成功，对此，陆师傅道破了个中缘由。“你加价5块10块还不够油钱，还是亏本，加价20可能刚刚好不赔不赚，加价30或者50我们才有点赚头，才愿意接活。”陆师傅称。

不过这个加价幅度对普通乘客来说并不能接受，赵冬介绍，目前加价打车的乘客在20%左右，按照陆师傅的说法，真正能通过大幅加价打到车的寥寥无几。

同时陆师傅直言，如果打车软件要在加价中分成，他可能就不用了。“本来份子钱和油钱已经很高了，用户愿意加价，赚个几块钱对我们来说就是‘巨额利润’，如果打车软件还要从中分成，那我就干脆不用了。”

总结：

对于打车软件的前景，目前业界各方仍然争执不下，除了资金压力、恶行竞争和盈利模式困扰，创业者们还要面对随时可能到来的政策风险，这样的环境比此前的团购更恶劣，而通过烧钱洗牌形成寡头竞争的战略，无疑也是一场危险的赌局，不过无论商业前景如何，打车软件给消费者确实带来了一定便利，如果市场在充分竞争后可以实现良性发展，将是一个美好的结果，关于打车软件的争论仍将持续，而创业者们的道路不会因为口水而终止。