在京津冀协同发展中，交通一体化是其中的关键之一。
“在轨道交通的运营下，外来的旅客到了天津机场，也应该视同到了北京。因为从北京的机场到天津，高速铁路将来建立起来也就是三四十分钟。现在从首都机场坐车进城也得40分钟左右。”3月3日，中国民用航空局局长冯正霖，在两会的“部长通道”上回答记者提问时说。
他的话语昭示了一个重大事实，京津冀各个城市正在通过轨道交通连接起来，实现各个城市之间的快速到达。
根据《京津冀协同规划纲要》，在交通一体化方面，构建以轨道交通为骨干的多节点、网格状、全覆盖的交通网络。
而国家发改委批复的京津冀轨道交通规划提出，2020年，要实现与既有路网共同连接区域所有地级及以上城市，基本实现京津石中心城区与周边城镇0.5-1小时通勤圈，京津保0.5-1小时交通圈，有效支撑和引导区域空间布局调整和产业转型升级。
京津冀轨道交通实现连接
按照京津冀轨道交通规划，以及河北“十三五”轨道交通规划，京津冀地区“十三五”时期，要实现“四纵四横一环多联”高速铁路网。
其中“四纵”分别是沿渤海通道、承津沧通道、京霸衡通道、沈石邯通道。“四横”，包括呼京唐通道、津保忻通道、太石沧通道、长邯聊通道。
“一环”即环北京通道，包括廊涿城际（规划）、城际联络线（规划）、廊香城际（规划）、香平城际（研究）、怀涿城际（研究）。另外，还有多条连接线，包括张大铁路（规划）、崇礼铁路（规划）、 固保城际（规划）、唐遵城际（研究）等。
北京交通大学城市轨道交通研究中心常务副主任梁青槐告诉记者，该轨道交通规划线路，与过去有很大的不同。
“过去是以北京为中心向外放射，使得北京产生了对周边的虹吸效应，不利于人口和产业向外疏散。现在构建了环线，是要将京津冀作为一个大的共同区域去谋划，有利于人口和产业向外疏解。”他表示。
而这些交通网络的修建，也意味着京津冀地区的交通模式将发生根本改变，实现三地的协同发展。
比如，通过便捷的轨道交通，可以实现京津冀机场的运力更平均的分配。
“北京航空的时刻非常紧张，几乎在国外的国际航线很难申请到北京落地，”冯正霖表示，“可以告诉大家一个数据，北京首都机场在高峰期平均起降架次是49秒一架，这在世界上也属于最繁忙的机场了。”
他进一步表示，未来，将把天津机场打造成区域国际枢纽和国际货运物流中心，石家庄机场主要打造区域枢纽和大众化的航空市场，低成本的航空运营。可以把二三线城市飞北京的航班疏解到天津、石家庄机场，也可以大幅提升北京国际航线的时刻能力，有利于打造北京国际枢纽。“这可以解决北京机场吃不了、天津机场吃不饱、石家庄机场吃不着的问题。”
21世纪经济报道记者获悉，目前天津机场有高铁和地铁相连，在北京可以买票后在天津乘坐飞机，航班价格也较为便宜。但是石家庄机场因为还没有城际铁路和地铁相连，目前仍难以承接北京机场疏解的业务。
构建快速通勤圈
根据京津冀轨道交通规划，2020年实现京津石中心城区与周边城镇0.5-1小时通勤圈，京津保0.5-1小时交通圈。
而河北的“十三五”轨道交通规划，还提出了环京津县市与京津中心城区0.5-1小时通勤圈，京津石、京津保、京津唐1-1.5小时交通圈，石家庄与周边省会城市1.5-2小时交通圈。
据了解，北京、天津、保定、石家庄，目前相互之间都有轨道交通连接，有的甚至有多条。比如京津之间，有京沪高铁、京津城际，以及京滨高铁（北京-宝坻-滨海）。
但是，石家庄铁道大学教授牛学勤提醒说，“要注意轨道交通之间是否可以方便换乘，因为目前很多轨道交通换乘时间比坐车时间还长。”
比如，保定居民要乘坐国际航班，如果乘坐城际铁路前往，需要先乘坐京石城际到涿州，再换乘廊涿城际铁路到新机场，最后换乘机场联络线。如果每次换乘需要20分钟，则仅仅换乘的时间就不下一个小时。
此外，购票的问题也比较麻烦。对此，铁路资深专家张江宇指出，现在在技术上可以做到不需要购票，直接刷卡上车，只是现在还没有在城际铁路上实施。
另外，城际铁路也可以实现发车间隔时间长的问题。“技术上可以实现几分钟发车一趟。问题是，乘客流量有多大？起初，各个城际铁路发车间隔可能要20分钟。因为客流量培育需要时间。”他说。
梁青槐也认为，“十三五”时期，京津冀轨道交通最需要解决的就是换乘方便的问题，该区域高铁、快线、地铁线都要实现有效连接。
本文来源：21世纪经济报道
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