出租车改革：该跟营运证说再见了

去年开始，多地发生的出租车停运、政策打压“专车服务”等反映出整个出租车行业的困境，亟待深化改革。各地和有关部门需清醒地认识到：出租车行业垄断之源是政府有偿发放营运证，与民争利，过分插手甚至包办微观市场。

的士新政

北京取消出租车燃油附加费，辽宁取消“份子钱”

据北京市发改委消息，从1月15日起，北京将取消出租车燃油附加费。另外，1月14日，辽宁省第十二届人民代表大会常务委员会第十五次会议在沈阳举行，辽宁拟规定逐步取消出租车“份子钱”、 擅自转让出租汽车运营服务经营权的行为处二万元罚款、新增出租汽车运营服务经营权实行无偿有限期使用制度等。

历史遗留

出租车有偿营运证的政策弊大于利

自1988年深圳市实行出租汽车经营权（即营运证）有偿使用制以来，我国许多大中城市相继效仿了这一办法。

1993年制定的《城市公共客运交通经营权有偿出让和转让的若干规定》，明确在全国推行出租车经营权有偿转让。

1998年施行的《城市出租汽车管理办法》规定，城市的出租汽车经营权可以实行有偿出让和转让，为地方政府政策落地提供了政策支持。

然而，有关部门随后发现有偿营运证的政策弊大于利。2004年11月，国务院办公厅发布81号文，要求对出租汽车经营权有偿出让进行专项清理整顿。所有城市一律不得新出台出租汽车经营权有偿出让政策。

如此一来，地方政府部门傻眼了。再想卖证来增加市场容量，政策不允许；若不卖证直接投放出租车，对现有的花了几十万元持有营运证的出租车似乎又是“不公”。

孕育怪胎 细数营运证三宗罪

需要看到，营运证是出租车市场发展之初孕育起来的一个“怪胎”，除了增加地方政府收入外，就难见其他好处了。

一宗罪以提高市场准入门槛，保障相关服务质量之名，限制营运证的发放，令合法上路的出租车数量多年来“原地踏步”，客观上形成了一个城市几家大的出租车公司垄断市场的现状，出租车市场供需矛盾日益严重，加剧了百姓“出行难”，导致司机服务差。

二宗罪与此同时，价格居高不下的营运证，成了政府可支配的稀缺资源，为权力寻租制造了土壤，更为“黑车”等非法营运提供了空间。

三宗罪更为人诟病的是，地方政府部门出让营运证，实际上是找到了堂而皇之与民争利的“法规借口”。很显然，几十万元的营运证必然增加运营方负担，最终将转嫁到市民或乘客的身上。

骑虎难下 出租车市场化步伐远远滞后于其他行业

目前，无论是出租公司自主经营，还是挂靠经营，营运证都是靠“烧钱”得来的。

先是公司从政府手中花大价钱拍来营运证，公司聘请或转租给一般司机经营。司机缴纳的“份子钱”，其实就是无力一下子付清动辄几十万元的营运证费用而向公司按月支付的本息。即便是国企经营的出租公司，其司机也一样要交“份子钱”。因此，出租车公司成了空手套白狼的“寡头”，而驾驶员则成了跑街卖命的“骆驼祥子”。

伴随着改革开放发展起来的出租车市场，市场化的步伐却远远滞后于其他行业，而这一切的始作俑者就是营运证。地方政府部门在出卖营运证的当初，只看到了“眼前利”，却忽视了政府“包办”的隐患，造成如今骑虎难下的局面。

利润惊人 出租车公司利润率稳定在10%左右，纳税却有限

有数据显示，同为类公益事业性质的服务行业，出租车公司近些年来的年均利润率稳定在10%左右，超过了平均利润率为5%以下的航空公司。而上海某大型出租车公司母公司的高管，年薪更是高达几十万元甚至超过百万元。

不过，在利润长期稳定的情况下，出租车企业对政府财政税收的贡献却很有限。记者发现，在北京，每车每月需缴纳税费355元，占单车月收入的比例约为3%；在上海，每车每月缴纳税费占单车月收入的比例约为2%。

势不可挡 改革更要牵好“牛鼻子”，这个牛鼻子就是营运证

市场的开放是不可阻挡的，市场化改革的大潮是不能倒退的。地方政府部门要清醒地认识到，只有坚持市场化改革的方向，才是出租车行业发展的正道。

当前，深化出租车行业改革，面临诸多复杂问题，地方政府部门要积极探索多元的公共交通新业态，降低准入门槛、放松数量限制，一切让渡给市场，学会“放手”。

同时，改革更要牵好“牛鼻子”，这个牛鼻子就是营运证。把历史遗留问题解决好，其他困难就迎刃而解了。政府可通过回购营运证、政府补贴等方式，让新老出租车回归同一起跑线，形成良性竞争。

在大力倡导行政审批制度改革的今天，各级政府部门都在“做减法”，戒掉与民争利，摈除不必要的事前审批。出租车行业作为垄断业态的“老大难”，该跟营运证说再见了。

读一送一

出租车份子钱去哪儿了？

承担40项经营成本

成出租车企业看不见的利益

“每天一睁眼就欠公司好几百元，工作十几个小时，其中六七个小时是为公司拼命。”北京的哥李师傅说。这是很多出租车司机对高额份子钱的典型吐槽。

份子钱是出租车司机向企业上交的承包金的俗称，最早出现于20年前。份子钱制度长期以来在各地普遍施行，而2015年1月1日开始施行的《出租汽车经营服务管理规定》，更是将份子钱写入了交通运输部的部门规章。

目前，国内出租车企业向司机收取的份子钱分为两种：

一种包含日后还会返还给司机的基本工资、相关社会保障；

另一种则不包括上述部分费用，而只涉及车辆使用费用和企业管理费用。

虽然多地政府规定出租车公司不许随意上调份子钱，但记者发现，很多出租车企业连年上调份子钱，有些收费既不公开也没有票据，就是一笔“糊涂账”。

记者调查发现，份子钱被出租车企业用来承担40个项目的成本，变相帮助企业分担各种经营风险和管理成本，有部分还被“腾转挪移”用于企业养人以及支付离谱的办公费、招待费等。在特许准入的垄断性政策下，经营出租车公司成为风险低、省心且稳赚不赔的买卖。

业内人士表示，尽管相关调查对出租车企业经营成本进行了公示，但是不少司机反映，企业在车辆修理、设备更换、人员开支等环节，利用各种手段变相多收份子钱获取隐形利益。

拿份子钱中的重要成本构成“管理人员开支”来说，“基本上就是每周开一次会，强调遵守交通纪律，谈不上什么管理。”很多司机反映。一位业内人士告诉记者，在北京、上海等地的不少出租车公司，坐办公室的管理人员和出租车司机竟然比例一比一，其中一家上万辆出租车的企业，各级管理人员竟有2000余人。而武汉市一家管理人员不到10人的小型出租车企业，2013年仅办公费一项就超过45万元。综合新华社