摘自《李鸿章与晚清四十年》，雷颐著，山西人民出版社，2008年2月
晚清的政府与企业关系："戴红帽"企业的困境
由于清廷一直禁止私人创办近代新式企业，所以李鸿章在1872年为了突破官无资金、不会经商，而有资金、有经商才干的商人没有合法办近代企业之权的困境，"遇到红灯绕道走"想出的一个变通办法，就是"官督商办"，简单说就是由政府出面，商人出资办近代企业，"官为维持""商为承办"，即官府督办，商人自筹股资，并且具体经营。用今天人们熟悉的语言来说，就是"戴红帽子"。
由于招商局的成功，清政府主要是李鸿章又创办了"电报总局"、"上海机器织布局"等官督商办企业。这种企业一个天生的缺陷就是产权不明，对这类企业，清政府内部一直就有两种不同观点：一种观点认为这是国有企业，官家自可任意处置，因为本来就是以政府之名而设，而且在经营过程中得到政府的多种优惠待遇，甚至享有某种垄断权。更重要的是，他们认为私人资本强大之后，将削弱统治者的统治力量。另一种观点则认为私人资本强大反会使国家富强，朝廷统治基础更加巩固，而且这些企业是商家出资经营，理应为商家所有，国家不应收回，如果收回，应给商人合理的补偿价格。两种政治力量斗来斗去，一时这派占优势一时那派占上风，长期没有定论。轮船招商局是创办最早的官督商办企业，所以围绕着它的争论自然最早、也最激烈。
当时长江的航运业为外国公司垄断，但这些公司却有很大比重的华人资本。有关资料表明，当时上海轮船业实际是"华洋合资，华资为主，洋商主持"，不少洋行的许多轮船实际为华商所有。之所以如此，一是因为洋商将相当一部分赚取的利润运回本国，无意在中国境内迅速扩大规模；二是因为在洋行工作的华人，俗称买办，积攒了大量财富，想投资新式企业而得不到清政府的许可。而且，中国官员对"商"一直采取压抑政策，任意勒索刁难，一位中国商人写道："夫商之不愿者，畏官之威，与畏官之无信而已"，只有依附洋商、挂外国旗，才能避免官员的敲榨。不过，洋商庇护是以丧失许多利润为代价的，所以不少买办希望能独立出来成为真正的"华商"。李鸿章的"官督商办"设想，客观上适应了华商的需要。
一开始，李鸿章仍习惯地任命官员经办此事，饬令浙江海运委员、候补知府朱其昂筹办轮船招商局。但朱是官员，根本不善于经营新式航运业，更加官僚习气浓重，商人避之唯恐不及，根本招募不到商股。不得已，李鸿章于1873年3月撤掉朱其昂，任命原怡和洋行买办唐廷枢为轮船招商局总办，重订局规和章程。同时，原宝顺洋行买办徐润被任命为会办。买办出身的唐、徐二人有长期经营近代航运业的经验，在他们的领导下，轮船招商局开始迅速发展。
唐、徐二位商人主事后，上海商人信心大增，招募商股进展顺利。他们按照商业模式、规则办事，规定每百股举一商董，由诸商董中推举一商总，总局和各分局分别由商总和商董主持，使投资人对局务有一定发言权，大股东享有经营管理权。
创办之初，招商局一方面面临洋商的竞争，另一方面面临国内守旧势力要将其改归官办的压力，形势不容乐观。但李鸿章仍坚持"商为承办，官为维持"的原则，在经济上和政治上提供大力支援。当时沿海和长江航运已为外洋垄断，新成立的招商局简直没有"立足"之地，于是李鸿章为招商局奏准了运送漕粮和一些官府物资的专权。此举是轮船招商局可以建立、维持的关键。在与洋商的激烈竞争中双方大打"价格战"，因此招商局资金一直紧张，李鸿章多次指示拨借官款，有时还规定可以缓息。这些措施使招商局摆脱了困境，不到10年时间，货轮即由初期的4艘发展到30余艘，总装载量近24000吨。经过激烈竞争，轮船招商局在1877年收购了美商旗昌公司的全部产业，包括16艘轮船和长江各埠及上海、天津、宁波各处的码头、栈房，从而超过英商怡和、太古两家轮船公司。以后它的业务不断发展，先后在烟台、汉口、天津、汕头、福州、广州、香港等地及日本、新加坡等国重港口增设了分局。
有关数据表明，轮船招商局的建立确实达到了"分洋商利权"的目的。仅1873年到1876年间，外国航运公司收入总共损失4923000两，这其间中国商人少付给外国商人的费用当在136000两以上。因此，李鸿章后来在给朝廷的奏折中曾得意地说道："创设招商局十余年来，中国商民得减价之益，而水脚少入洋商之手者，奚止数千成，此收回利权之大端。"
虽然招商局取得了巨大的成功，但仍然受到顽固派的攻击。本来，顽固派注重的就不是经济，而是所谓的名分，如果用现代语言来说，就是"不要看经济效果，而要看政治效果"，宁要符合自己思想意识、政治标准的草，不要不符合这些标准的苗。于是，有人奏请"轮船招商局关系紧要，急需整顿"，提出要收归国有，由南北洋大臣统辖。招商局成立以来，参劾招商局的奏本便一直不断，此奏一出，更得到许多官员响应，纷纷要求收归官办，起码要加强政府的监督控制。面对这汹汹群情，李鸿章立即上折坚决反驳。在此折中，他首先说明招商局是依照几年前所定章程经营管理的，当然，这也有提醒朝廷别忘了这些章程当初是经过你批准之意。他强调开始创办时就奏明"盈亏全归商认，与官无涉。诚以商务应由商任之，不能由官任之。轮船商务牵涉洋务，更不便由官任之也"。与官无涉、商务应由商任之不能由官任之，这些见解远超出当时其他官员，显然，他认为"官督商办"应以商为主。对于顽固派提出经营者贪污、滥用公款的指责，他辩护说与其他官办局开支公款完全不同，只是在开办初期由"官"借了一些公款："惟因此举为收回中国利权起见，事体重大，有裨国计民生，故须官为扶持，并酌借官帑以助商力之不足。"何况这些官款早已归还，与官更无关系。对于查账的要求，他知道这并非官无权查账的纯商办企业，而是官有权查账的"官督"企业，所以不能以官无权查账反驳之，只能晓以"利害"劝说不必查账。他解释说如果查账会使谣言更多，现在是与洋商竞争最激烈的时候，洋商一定乘机打压招商局，再度垄断长江航运，结果"殊于中国商务大局有碍"，总之"商局关系国课最重"，不能轻动。
由于李鸿章的坚决反对，此次收归国有之议不了了之。
不久，国子监祭酒王先谦又上奏弹劾招商局，认为企业"归商不归官，局务漫无钤制，流弊不可胜穷"，再次提出要收归官办。这一次次弹劾，引起的呼应比上次要强烈得多。李鸿章知道最为反对者忌恨、最为朝廷所担心的是这类企业对统治者的政权所起的作用究竟是巩固还是削弱，所以他在1881年3月中旬又上折反驳王先谦时，首先详细列举几年来该局的成就，证明正是招商局使洋人在长江水运所得之利大为减少，因此强调"其利固散之于中华，关于国体商务者甚大"，当然使统治者的政权更为巩固。有趣的是，李鸿章在此折中用得利的是"中华"而不用"华商"，说明他深知朝廷对"华商"等私人获取巨额利益仍心存警戒，所以刻意回避"华商"这种容易联想到私人的词汇。在激烈争论中回避朝廷敏感的字眼儿，当然更容易赢得朝廷的支持，而且华商得利确也可说是"中华"得利。一词之选，煞费苦心，反映了李鸿章写奏折的老练。然后，李鸿章才从有关章程、规定说明政府应遵守早先订立的章程，如果"朝令暮改，则凡事牵掣，商情涣散，已成之局，终致决裂，洋人必窃笑于后，益肆其垄断之计。是现成生意，且将为外人所得，更无暇计及东西洋矣"!值得注意的是，他强调政府遵守章程必要性的立论基础主要不是政府也必须遵守条约的"契约论"，而是一旦违约、生意受损的后果将是洋人垄断得利这种"民族主义"话语。因为他很明白，朝廷根本不会将政府与私人所订之约放在眼里，不会将此作为一个决策的参考因素，只有这种与朝廷根本利益有关的"民族主义"话语才是打动、说服朝廷的最有力的理由。所以，他强调一定要坚持"商为承办，官为维持"，如果开始垫有官款，则"缴清公款"后"商本盈亏与官无涉"。当然，他又一再表明"并非一缴公帑，官即不复过问"，而是强调官仍要尽督管之责。其实，这类企业的问题就在于政府从未放弃管制，干预太多，只是顽固派要求国家所有制应纯而又纯、容不得丝毫私人因素才会认为"商"的权力过大。李鸿章的观点，得到权力越来越大的"总理衙门"的支持，轮船招商局仍维持官督商办，而未被收归官办或官商合办。
在1885年以前，轮船招商局发展迅速，但以后就陷入停滞状态，直到李鸿章去世都没有大的发展。原因是多方面的，但最主要的原因则是"官"的色彩越来越浓。
1883年迫在眉睫的中法战争在上海发生一场巨大金融危机，许多企业陷入困境，招商局也不例外。这时，一直存在的要求将其收归官办的呼声陡然强烈。在经济和政治双重压力下，李鸿章不得不于1885年重组招商局，札委官员盛宣怀为督办。盛是官员出身，在任督办期间一直保有官职，因此"官""商"两面性在他身上反映最为鲜明。与商人相比，他显得"官气十足"，习惯"官场作风"；与官员相比，他又更像商人，后来还不乏维护商人利益之举。
在他主事期间，招商局"官督"大为加强，"商办"大为削弱。在挑选高层管理人员时，他按"官场"规则，挑选自己的亲信担任各种职务，而不是以"商场"规则按股份多少或任人唯贤。这样，大多数高层管理人员都有深深的官方背景，但却缺乏经营近代企业的经验。另外，招商局开始被官方视为"摇钱树"，户部不断要求"核查"(实为要钱)招商局账目，同时明确要求招商局总办应由高官会商遴派。从1891年后，谙熟官场规则的盛宣怀还不得不每年向官方"报效"10万两。
招商局已然成为一个"衙门"，既丧失了自主经营权，又不断被官方索财，终只能惨淡经营。在70年代末，它的船只数目和吨位远远超过英商怡和、太古公司，但到1894年它落到与怡和不相上下、远远不如太古的境地。
虽然如此，招商局仍是清政府重要的财政来源之一，总有人想将其"收归国有"，所以十几年后，即甲午战后的1896年，李鸿章因甲午大败为万民所指、被清廷投闲散置，大权尽失。这时，御史王鹏运认为时机来临，上奏请特派官员到招商局"驻局办事"，有些现在派"工作组"的意思，虽未明说，实际意图仍是收归官办。但"总理衙门"以"若无商局，则此利尽属洋商。是该局收回利权，实明效大验"，反驳了王鹏的建议，维持了官督商办原状。
创办于1880年的"电报总局"也面临同样命运。架设电线、成立相关机构对近代以来一直军情紧急的清政府本是重中之重，但与所有新事物在近代中国的命运一样，因顽固派认为这些是西方的奇技淫巧不能学而迟迟未有进展。李鸿章于1879年在自己的辖区内试架短短一线，后又于第二年藉沙俄准备侵略新疆伊犁以"电报实为防务必需之物"上奏请敷设电线。在这种情况下，清廷才批准架线设局。1880年10月，电报总局在天津成立，标志着中国近代电讯业的诞生。
官办电报局经营未久，便面临经费严重紧张问题。在李鸿章的支持、筹划下，电报总局于1882年春改为官督商办。改制后的电报总局，完全是商股商办。
或许因为轮船招商局创办在先，容易成为众矢之的，而成立稍后的电报总局命运则相对平稳，在1902年前未遇将其"收归国有"之议。
1902年秋，李鸿章病逝未及一年，新任直隶总督、北洋大臣的袁世凯开始设法要将轮船招商局和电报总局收归国有。袁以强硬著称，主张"强政府"，由政府兴办新式企业，所以想把"北洋"的官督商办企业都收归国有，增强政府、同时也增强自己的实力。此时，轮船招商局、电报总局的经营者盛宣怀父亲病故，袁世凯乘盛丁忧守制之机，夺去了盛宣怀的"督办"之职。
刚开始，清中央政府想派人将轮、电二局收归"央企"，以利中央财政，对此盛宣怀坚决反对，错误地想争取"实力派"袁世凯的支持。袁世凯当然也反对将此二局收归中央，但他的真实想法是一定要将其收归"北洋"，即"地方国企"。
盛宣怀是个复杂异常的人。他是李鸿章的心腹幕僚，精明超常，本身即是官员，对官、商两界都非常熟悉，深谙为官之道与经商门路。李鸿章乃至后来张之洞创办企业，都对他十分倚重。虽然他于1885年担任招商局督办、与前任相比他主政时的"官督"大为加强，官的色彩较浓；但与那些要完全官办的人相比，他又是"商"的代表，坚决反对"官办"。早在1894年2月初，他奉李鸿章之命接办官督商办的上海机器织布局时就担心企业办好后为官收回，向李建议道："股商远虑他日办好，恐为官夺，拟改为总厂，亦照公共章程，请署厂名，一律商办。"以前的企业都是"局"，"局"乃官方机构名称，"厂"则是企业名称。由"局"改"厂"，一字之易，却是大有讲究。李鸿章同意盛的方案，将其改为"华盛机器纺织总厂"。1901年，由于棉花价格猛涨，工厂亏本，盛宣怀串通两江总督刘坤一上奏称由于亏损严重，"自应准其另招新商顶替，改换厂名，再接再厉"。经清政府批准后，盛宣怀以原价买下自己股权占优、一手经营的企业，改名为"集成纺织公司"。上海机器织布局--华盛机器纺织总厂--集成纺织公司，此厂终于从产权不明的"官督商办"经过逐步改制变成了产权明晰的盛氏"私产"。对他的这种改制是"合法"还是"非法"，是否"化公为私"或曰"侵吞国有资产"，一直争议不断。而吊诡的是这两种观点确实各有道理，正说明了在社会转型期造成了"制度灰色地带"，很难以简单的非黑即白来作判断。今天许多"戴红帽子"企业其实也是如此改制，盛氏百余年前的手法依然适用，历史何其相似乃尔！
由于早就担心这些"官督商办"企业可能被收归国有，盛宣怀在经营轮、电两局时就多次想方设法将盈利及各项收入转为商股，以便万一将来政府按票面价值将轮、电二局购归国有时，包括他在内的股东利益不至损失太大。
然而，此时"商人思维"的盛宣怀面对的却是"强政府思维"的袁世凯，他根本无意按股票票面价值将官督商办企业收归国有。1903年1月中旬，袁世凯被清廷派为电务大臣接收电报局。袁世凯以政府资金紧张、无法全付商股为由，表示商人仍可"附股一半"，而另一半商股则以大幅度杀价"购回"。此法一出，商情哗然，但毫无办法。但此时清政府因要支付巨额"庚子赔款"连超低价的"价购"都付不起，在降旨袁世凯接收之时宣布："该局改官办之后，其原有商股不愿领回者，均准照旧合股"，对这种完全的"商股官办"朝廷还说是在维护既有体制之中"寓体恤商情之意"。无论盛宣怀及众商人多么不满，想出种种办法，都无法改变收归官办的命运。袁世凯的基本思路是：取之于商，用之于官。
接收完电报总局，袁世凯紧接着就强迫盛宣怀辞去招商局督办之职，派自己的亲信杨士琦担任该局总理。这样，袁世凯通过将电报局收归官办、轮船招商局由他派人督办，从而将这两个大型企业实际收归己有。
以前有李鸿章作靠山，盛宣怀做事一直顺风顺水，现在靠山已去、且面对的是"强势政府"袁世凯，自然毫无招架之力，顿时败下阵来。他当然不甘就此作罢，于是暗中准备，窥伺时机，以图夺回企业。他本来就是亦官亦商，现在对"官"权之大的体会更深，于是在积极联络股东的同时又向大太监李莲英巨贿买官，终于在1908年3月授邮传部右侍郎。铁路、电报、航运和邮政都归邮传部管，盛氏顿时权力大增。有了权后，他首先联络电报总局的入股商人与政府交涉，要求退还收归官办的电报总局的商股。经过一番讨价还价，清政府最终按每股180元的价格将全部股票从股商手中买回，股商挽回部分损失。
就在这年11月，光绪、慈禧相继去世，政坛风云突变，袁世凯骤然失势，被贬归家，盛宣怀明白机会来临，于是开始努力夺回招商局。在被袁世凯收归官办的短短几年中，轮船招商局亏损严重，不仅未添几艘船只、未增加一处码头、栈房，反而不得不将上海浦东、天津塘沽、南京下关的码头卖掉。盛宣怀以挽救招商局为理由于1909年8月在上海召开股东大会，会上"组织商办隶部章程"，"注册立案"，并选盛宣怀为董事会主席。会议上报后，邮传部(盛宣怀任右侍郎)覆电承认轮船招商局"本系完全商股"，同意其设立董事会。招商局终于完全商办。
在招商局、电报总局的争斗中，中央(清廷)、地方(袁世凯)和商人都尽力争取自己的利益，在"产权不明"混沌状态下，自然是谁的力量大，权益就归谁所得。在这种时而"国有"、时而"民营"的各种力量的博弈中，影响最大、失误最严重的是清政府的铁路政策。
铁路最开始引入时受阻力最大，但铁路的巨大利益终于显示出来，成为各方争夺的对象，因此铁路的"国有"与"民营"之争渐渐成为斗争的焦点。
修路耗资巨大，财政极为紧张的清政府根本无此力量，所以又不得不招商股，而更多靠举借外债。1905年秋，湖北、湖南、广东三省民众集股从美商手中收回了粤汉铁路利权，朝廷也曾下令这三省由商民集股兴建铁路。而1904年在成都成立的官办的川汉铁路部公司也于1907年改为商办。湖南、湖北主要是绅商集资，广东主要是华侨商人集资，而四川的股本来源主要靠"田亩加赋"，靠"抽租之股"。抽租的办法一般是随粮征收，值百抽三，带有强制征收、集资的性质，贩夫走卒，都被迫参与。这样，全川民众无论贫富，都与汉川铁路有紧密的利益关系。
而清政府一方面允许民间自办铁路，另一方面又于1908年任命调入军机处的张之洞为粤汉铁路督办大臣，不久又命其兼督湖北境内的川汉铁路，实际又企图把铁路改为官控，遭到这几省民众反对，领导者恰恰是清政权的统治基础地方绅士和富商。在地方强烈反对下，清廷于1909年末和1910年初又先后准许粤汉、川汉铁路民办，于是入股民众更多。然而仅仅一年，"立宪运动"已经风起云涌，清政府却又不顾广大民众的强烈反对，于1911年5月在新任邮传部尚书盛宣怀的主张下悍然又宣布"铁路干线国有"政策。几年之内，于国计民生大有干系的铁路政策竟如此反反复复，清政府真是"自寻短见"。
一石激起千层浪，不久前还同意铁路民营、允许民众大量入股，现在突然宣布"国有"，广大股民认为这是政府有意设套圈钱，怒不可遏，轰轰烈烈的"保路运动"应声而起。使问题变得更加严重的是，财政极其困难的清政府根本无力给股民以合理(或者说让股民满意)补偿，而只能以折扣的方式，即以远远低于股民实际投资额的方式赎买股份。
清政府对湖南、湖北采取的倒是路股照本发还政策，由于绅商损失不大，所以最先兴起保路风潮的"两湖"却也最先平息。而广东路股，清政府只发还六成，不过由于广东股商主要为华侨，在备感愤怒之下一走了之，却也未有更大波澜。对四川路股，清政府采取的也是"低价"政策。由于入股的中下层民众最多，所以四川反抗"铁路国有"的风潮最为炽烈，最终成埋葬清王朝的辛亥革命的导火索。值得再次一提的是，当年极力维持商民利益的盛宣怀一旦就任邮传部尚书，观念即随地位的变化而变，成为"铁路国有"的主要策划者。因铁路属邮传部管，一旦铁路"国有"，邮传部的"地盘"、实力将大大扩充。在"国有"的名义下，实际是为了他的个人利益，并不考虑在各种矛盾已经十分尖锐激烈的情况下强行此项政策将危及整个王朝的利益甚至统治的根基。
"官督商办"企业的历史说明，近代中国的外资确实挤压中资，但外资却又是"中资"产生的温床，华商在自己的政府不许自己经办近代企业的情况下，正是在外资企业开始了初步的资本积累，学习到近代企业管理经验。在新式大机器生产和民间资本面对国内的重重阻力和外面的巨大压力的情况下，"官督商办"模式在当时对新式民用企业的建立、对民间工商资本的发展起了重要的推动作用。不过，随着社会与时代的发展，这种模式的负面作用越来越明显，其成败的关键之处在于"官方色彩"是渐渐淡化还是不断强化，"官"方对企业是支持、扶持还是将其作为一个下属"衙门"对待，这就是不容忽视的历史经验。
由于"民"远弱于"官"，所以在清末"国有"与"民营"的斗争中国家、政府的力量强如压卵之石，商民只能设法谋官才能维持自己的权利。而商一旦成了官，往往会如盛宣怀那样，反过来又以政府的力量为自己谋利。这样，官、商的界限便永难划清，腐败也将日甚一日。
导致清王朝灭亡的因素当然很多，从经济层面上说，先是为民营经济发展设置重重障碍，而后虽允许民营经济发展、但政策却又极不稳定经常大幅度摇摆，不能不说是重要原因之一。经常的大幅度摇摆，根本原因是清政府面对社会转型、面对从农业经济向近代工商经济转向这种深刻的结构性变化、面对新崛起的近代工商阶层完全不知所措，因此制定不出一个基本稳定的经济政策，更谈不上基本稳定的制度建设。由于没有稳定的政策和制度，结果必然是"人治"。而政坛风云向来变幻莫测，今天赞成商办的官员得势，政策自然是"商办"导向；明天力主国有的官员上台，政策立即转向"国有"。
经济政策和制度是最重要、最基本的社会政策和制度，能否制定出大致稳定的经济政策和制度，是统治者执政是否成熟的基本标准。没有大致稳定的经济政策和制度，人民不会安居乐业，社会没有安定和谐，统治者的政权基础自然也不可能巩固。清末的历史再次证明了这一点。
从前的人如何看待铁路？--晚清的铁路大争论一
直到今天，铁路对一个国家国计民生仍有重要意义，在一百多年前，其意义之重要更不待言。但是，修建铁路在近代中国引起的反对却最强烈，争论时间最长也最激烈。
洋务派造炮造船，当然知道修建铁路的重要，所以从19世纪70年代起就不断提出修建铁路的主张。1872年，俄国出兵侵占我国伊犁，李鸿章借机提出改"土车为铁路"的主张，指出俄国侵占伊犁，"我军万难远役"，如果不修铁路，新疆等西北边境就无法运兵，而且不仅俄国想侵占西北，英国同样垂涎云南、四川，如果中国自己开采煤矿、修建铁路，则列强将有所收敛，而中国"三军必皆踊跃"，否则，中国将面临更加紧迫的局面。但这种完全符合实际的救时之策，在当时却遭到一片反对，据说"闻此议者，鲜不咋舌"，视为骇人听闻之论。1874年，日本派兵侵略我国台湾，海疆告急，李鸿章又乘机提出修建铁路的主张。这年底，他奉召进京见恭亲王奕訢时，力陈中国修建铁路的重要，并请先造清江到北京的铁路，以便南北交通。奕訢向来支持洋务运动，当然同意李鸿章的观点，但他深知修铁路将会遇到顽固派的强烈反对，恐难实行，所以对李鸿章说此事"无人敢主持"。李鸿章仍不甘心，希望他有机会劝说慈禧、慈安，但奕訢回答说"两宫亦不能定此大计"。由此可见修铁路的阻力之大，而李鸿章便不再直接谈此问题，转而不断策动他人提修路建议。
1876年，丁日昌担任福建巡抚后，李鸿章要他上疏建言，因台湾远离大陆，只有修铁路、架电线才能血脉畅通，才可以防外安内，不然列强总会对台湾垂涎三尺。1877年，清廷表示同意丁日昌所请，但此事却因经费短绌而中止。转眼几年过去，到1880年，中俄伊犁问题不仅没有解决反而更加紧张，两国之间的大规模军事冲突一触即发，运兵成为重要问题。在这军情紧急时刻，淮军将领刘铭传应召进京，就防务问题提供对策。到京后，刘在李鸿章的授意下上《筹造铁路以图自强折》，正式提出修建铁路的主张，并认为这是自强的关节点。刘折中具体提出应修从北京分别到清江浦、汉口、盛京、甘肃这四条铁路。但由于经费紧张，不可能四路并举，建议先修清江浦到北京线。局势的演变和刘折的说理充分，清廷似为所动，命令分任北洋大臣和南洋大臣的李鸿章、刘坤一就此发表意见。
修建铁路是李鸿章的一贯主张，而刘折本就是他的授意，所以他立即洋洋洒洒地写了一折，约四千言，将压了几年的想法一吐而出。他知道反对修建铁路的最大阻力是"道义"、"传统"、"祖宗成法"，所以他首先必须进行"意识形态自卫"或"意识形态证明"，论证现在修建铁路与中国古代圣人刳木为舟、剡木为楫、服牛乘马、引重致远本质一样，目的都是以济不通、以利天下。如果现在不用火车，就如同早已用舟车的"中古"又放弃舟车回到茹毛饮血的荒蛮时代，必然要落后于人。针对顽固派一贯坚持的理论，即认为机器是败坏人心的"奇技淫巧"，他强调机器能使"人心由拙而巧，器用由朴而精，风尚由分而合"，而且，"此天地自然之大势，非智力所能强遏也"。机器能使人的心智由"拙"而"巧"、"朴"而"精"，既是一种"知识论"，但同时也含有肯定进步观念的价值观，他以此反驳机器使人心败坏的"道德论"，确有说服力。
然后，他再概述国际局势，强调铁路在列强兴起、强盛中的作用。从国际形势再说到中国面临的险境，自然引申出修建铁路的"九利"，在这"九利"中，经济与军事是富国强兵最重要的。对这"九利"，他不吝文字，详细陈说，以期打动朝廷。具体的修路方案，他完全赞成刘铭传的主张(其实，刘的方案本就是他的方案)，先修清江浦到北京线。他当然明白，朝廷必然会担心修路经费和主权问题，所以直陈由于所需资金庞大，无论是官还是商，都难以凑集，只能向洋人借债。但他强调，在借洋债时必须在合同中订明一切招工、采购材料及铁路经营等事，都"由我自主，借债之人毋得过问"，而且还规定不许洋人附股，强调与海关无涉、由日后铁路所收之利归还借款。他不仅提出了由名望甚高的淮军将领刘铭传主持修路，甚至提出可用淮军"勇丁帮同修筑"，可谓中国"铁道兵"的首倡者呢。
由于创修铁路于国计民生确实至关重要，且是李鸿章的多年心愿，所以一折书后他感到言犹未尽，同时又附上《议覆张家骧争止铁路片》，对张家骧等反对者的观点作了进一步反驳。张等认为，修铁路会使市镇繁华、民众富裕，因此会更加刺激列强侵略的野心。对此李鸿章反驳说，"洋人之要挟与否，视我国势之强弱"，我们如果能自强、百姓富裕，"洋人愈不敢肆其要求"。相反，如果"我不能自强"、百姓贫穷，则国势更弱，将更受外人轻蔑、更易为外人侵凌。李鸿章顺势进一步论述了民富与国强的关系："盖强与富相因，而民之贫富又与商埠之旺废相因"，如果像张家骧等人那样因担心列强侵略"而先遏斯民繁富之机"，其实未必能阻止列强的侵略；他甚至退一步说，即便这种百姓贫穷之法真能杜绝别人的侵略野心，"揆之谋国庇民之道，古今无此办法也"。对反对者提出的铁路将"有碍民间车马及往来行人，恐至拥挤磕碰，徒滋骚扰"的观点，他则不厌其详地描述了国人当时闻所未闻的铁路与普通道路交叉时的两种解决办法：一是"旱桥"，即今天的"立交桥"之法，另一是"于两边设立栅门NE236望，火车将至则闭栅以止行人，俟火车既过，然后启之之法"。最后他情绪颇为激动地写道："士大夫见外侮日迫，颇有发愤自强之议，然欲自强必先理财，而议者辄指为言利。欲自强必图振作，而议者辄斥为喜事。至稍涉洋务，则更有鄙夷不屑之见横亘胸中。不知外患如此其多，时艰如此其棘，断非空谈所能有济。我朝处数千年未有之奇局，自应建数千年未有之奇业。若事事必拘守成法，恐日即于危弱而终无以自强。"他还鼓励朝廷说："臣于铁路一事，深知其利国利民，可大可久。假令朝廷决计创办，天下之人见闻习熟，自不至更有疑虑。"
然而，顽固派的反对更强烈、力量也更强大。如有人上奏指责说："观该二臣筹划措置之迹，似为外国谋，非为我朝谋也……人臣从政，一旦欲变历代帝王及本朝列圣体国经野之法制，岂可轻易纵诞若此！"把修筑铁路说成是"为外国谋"，将改革者说成是汉奸、卖国贼，而把自己打扮成"爱国者"，凭借一套具有"道德优势"，但实际虚假的"爱国主义"、"民族主义"话语打压革新者，是近代以来顽固派的惯用伎俩。实际上，正是反对变革的顽固守旧，才是中国积贫积弱的重要原因，真正误国害国的，其实正是这些顽固派。
还有反对者奏称说铁路"行之外夷则可，行之中国则不可。何者？外夷以经商为主，君与民共谋共利者也；中国以养民为主，君以利利民，而君不言利者也"，修铁路是"蠹民"的"邪说"。对铁路，还要问一问是姓"君主"还是姓"共和"，看它是什么"性质"，这种传统，其实非常深厚呢！还有人上奏说铁路逢山开路、遇水架桥是惊动山神、龙王的不祥之物，会惹怒神灵，招来巨大灾难……
洋务派重要人物、南洋大臣刘坤一以圆滑著称，知道反对修铁路者力量强大，所以上奏时态度模棱两可，认为修与不修各有利弊，最后要求清廷饬令刘铭传再仔细推敲修路的利弊后再作决定。
由于反对者力量强大，清廷于1881年2月14日发布上谕："叠据廷臣陈奏，佥以铁路断不宜开，不为无见。刘铭传所奏，著毋庸议。"这次修铁路的争论以洋务派失败结束，中国近代化再次受挫，但李鸿章此折，成为洋务运动的重要文献之一，也是中国近代化思潮的重要文献之一。
摘自《李鸿章与晚清四十年》，雷颐著，山西人民出版社，2008年2月
本文来源：网易历史
责任编辑：
王晓易_NE0011
