（原标题：华为王军：零部件做得好为什么要造车，造车不一定赚钱）
随着华为HUAWEI inside的首款车型极狐阿尔法S华为HI版正式亮相，华为自动驾驶技术浮出水面，华为智能汽车解决方案BU（下称华为车BU）成为2021上海车展最受关注的企业之一。
4月18日，华为车BU举办了HI新品发布会，重磅发布了包括鸿蒙OS车机操作系统、4D成像雷达、MDC810等在内的新一代智能化部件和解决方案。
去年10月底，华为发布了HI品牌，以智能汽车增量部件供应商的身份，与车企进行合作。
“汽车业务周期比较长，经过两年的努力，今年将有多款使用了我们部件的重磅车型上市，正式开启华为智能汽车解决方案的规模商用新征程。”华为智能汽车解决方案BU总裁王军表示。
王军透露，华为车BU已经与200多家伙伴建立了合作关系，并且已经上市了30多个智能化部件。
据了解，华为车BU今年的研发投资将达到10亿美金，研发团队达到5000人的规模，其中智能驾驶团队2000人，通过分布在欧洲、日本和中国各地的研发中心引进高端人才。
在发布会结束之后，王军接受了包括21世纪经济报道在内的媒体采访，对于外界关心的华为汽车业务布局及进展做出回应。
Q：最近华为自动驾驶的视频在网上引起了热议，你怎么看？
王军：2019年第一次看我们和一个国际车企合作的一个视频，也是这种路测的视频，当时感觉已经很好了，经过两年的打磨，体验越来越好。
其实越来越好的核心是两个：一个是更多的conercase可以处理，另外一个是拟人化纵向的刹车的舒适感，遇到问题必然要点刹或者是急刹，这种纵向的舒适感明显增强。另外，可以主动做车流、人流的判断，有障碍物的时候可以采取变道，不规范交通规则下变道。
功耗方面，在现在续航里程要求这么高、电池成本这么高的情况下，能少一度电就少一度电，其实内部的优化也给了我们一些很大的压力。
所以，无论是硬件设计，还是算法的优化，我们都做了很多的工作。我相信再经过半年到正式商用的时候，体验会更好。
但是，华为智能汽车解决方案BU绝不仅仅只有自动驾驶技术，我们还有智能座舱、融合传感、智能电动、智能车云、智能网联相关的一些技术和产品。
华为分两块业务，2B的ICT业务和2C的消费者业务。智能汽车部件业务本质上来说是一个2B的业务，但是我们做的产品跟消费者息息相关，涉及到2C最终用户的体验。所以说，我们既是2B又是2C。
Q：如何看待极狐阿尔法S HI版38.9万元-42.99万元的预售价？
王军：这个问题其实应该由极狐的负责人回答。定价参考了业界的价格，我个人认为比较合理，最终还是要靠消费者用脚投票。我们希望华为作为部件提供商，以HuaweiInside模式，持续在这款车上和这个系列的车上把我们技术做到最好，能够让消费者感受到HuaweiInside的5大解决方案，以及极狐汽车本身在制造、整车设计方面好的体验，能够支撑这个价格，最终让消费者买单买得舒心。
Q：会用华为的渠道卖车吗？
王军：这个事是公司最高层面决定的。利用我们原先消费者BG的渠道，有些渠道上有可能会销售一些品牌的车。这件事正在考虑过程当中，可能过两天就会知道。
Q：徐直军称华为要在每辆车上实现1万元的收入，如何实现？
王军：这是徐总给我们提的要求，我们发布这么多的部件，只要能卖出去还是有可能的。因为华为不造车，我们的愿景是把数字世界带入每一辆车。“每辆车”是我们的愿景，但每辆车不可能全用我们的产品。不过，如果做得好的话，目标还是有可能实现的。
Q：越来越多的科技公司加入到造车的赛道里面，华为说要把数字世界带入每一辆车，是否包括科技公司造的车？
王军：我们不排斥任何一个造车的企业，我们希望全部都跟我们合作，我们跟他们没有竞争。
Q:在什么样的情况下，华为才有可能亲自下场造车？
王军：目前真的没有考虑，如果零部件业务做得足够好为什么要造车，造车也不一定赚钱。
Q:华为ADS自动驾驶系统开发过程中，华为跟车企之间具体怎么合作的？
王军：目前华为跟车企合作，总体以华为为主，但是客户会给提一些需求和要求。会在执行器以及电子架构方面给我们进行一些配合，这样使整个自动驾驶系统能够更顺畅。
之前我们整个自动驾驶的测试在改装车上，当时改装车上底盘的数据没有那么开放，这次在极狐这辆车上，我们和极狐一块联合开发，底盘数据完全开放。我们发现，完全开放数据以后自动驾驶得到了非常大的提升，特别是处理时延方面得到了非常大的提升。
Q：什么情况下的合作，车上才会有华为HI标？
王军：HI的定义就是HuaweiInside。华为inside模式的本质就是，从整车定义的时候联合设计、联合开发，双方团队融合在一起。
联合设计、联合开发至少要用华为的全栈自动驾驶解决方案才能叫HI，走到今天已经有三个目前的客户，北汽、长安、广汽。北汽相对走得快一点，长安新车也会很快地出来。采用这种模式，能够充分发挥双方的优势，华为零部件全部用进去，车厂具备整车定义、造型、整车的制造能力，双方强强联合，能够真正打造出一部好车出来，这是一种商业模式。
更多的情况下，我们采用传统的Tier1、Tier2的零部件供应的模式，现在我们跟全世界基本上所有的车企都有了业务零部件的合作。
Q：自动驾驶高精地图如何布局？
王军：第一步，我们有了高精地图采集的资质。为了做自动驾驶业务，必须要有高精地图，特别是在城区。
第二步，如何把采集高精地图的成本降下来。我们自研了采图设备，利用自己开发的这些处理器、传感器，我们就把这个设备做出来了，随便装到SUV车或者MPV的车上，就可以采了，这样就可以有计划地去采集全国高精地图。我们希望联合合作伙伴，大家共同构建一张完整的中国的高精地图，支撑所有的实现自动驾驶车的运行。
我们现在初步的计划是，今年能够把北上广深四个大城市采完，有可能今年会加两个城市。我们最近采集的速度不断地扩大，不断地加快，主要是地图生产的流程还有技术已经基本上具备。明年我们还会再扩大到十几个大城市，每三个月就会迭代再增加几个城市。因为中国真正的电动车的销售城市没有那么多，可能就在几十个大城市里。
当然，我们最终的目标是希望高精地图能够完成全国高精地图的采集，支撑我们在全国范围内自动驾驶车辆的运营。
Q:很多人觉得自动驾驶要有非常充足的道路数据，华为做道路测试的时间并不长，华为为什么自信地说做到了自动驾驶的技术第一了呢？
王军：一方面，数据非常重要。但是基于Coner case的核心数据才是最重要的，你只有把这个东西学习好了，同时找到了真正的处理方法，才能真正把这个事情做好。
其实我们整体的架构还不够完善，因为还没有把所有的Coner case真正全部解决掉。我也给团队要求，在三个传感器的基础上再找一个最牛的传感器，能够把我们现在看不到的这些Coner case，或者是类似于鬼探头这种能够探测到，就又提高了一个水平。
所以，数据不是唯一的，而是真正能够发现并处理掉长维的Coner case才是最牛的。
Q：极狐的新车上已经用了三个激光雷达，目前激光雷达的成本到了什么阶段？
王军：激光雷达原来成本非常高，业界根本用不起，现在基本上能够达到量产的状态，按照我们当时的成本目标在稳步前进。
Q：从手机行业到汽车行业，有没有原本可以复刻的经验？
王军：手机和智能汽车中间差了个ICT，ICT更接近智能汽车，消费级、工业级、车规级，手机和汽车中间还差了工业级。即使是这样，我们到了汽车这个行业，我们发现要求完全不一样，车跟生命息息相关。
汽车跟手机完全是两个行业，我们在建供应链的时候，我们发现ICT最优秀的供应商转成车规供应商、远远达不到要求，所以我们在重新构建在车BU的供应链、产业链，差别非常大，更别说消费级了。手机两年就换了，车要开15年。
本文来源：21世纪经济报道
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