（原标题：国内第二家船企违约）
网易财经8月8日讯 国内第二家船企违约，上清所公告称，武汉国裕2015年度第一期短期融资券未能足额付息兑付。
以下是公告全文：
关于“15国裕物流CP001”未足额划付付息兑付资金的通知（清算所发[2016]106号）
“15国裕物流CP001”各投资人：
2016年8月8日是武汉国裕物流产业集团有限公司2015年度第一期短期融资券（代码：041564058，简称：15国裕物流CP001）的付息兑付日。截至今日日终，我公司仍未足额收到武汉国裕物流产业集团有限公司支付的付息兑付资金，暂无法代理发行人进行本期债券的付息兑付工作。
特此通知。
银行间市场清算所股份有限公司
2016年8月8日
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继春和集团于今年5月份出现债务违约后，国裕物流于近期表示，公司短期融资券到期兑付存在不确定性。
有业内人士指出，随着造船业呈现买方市场态势，船东先期预付款比例越来越少，平均只有5%，最低仅有1%，这使得造船企业资金链更加紧张。而一旦资金上出问题，造船企业随时都有倒下的可能。
另据《证券日报》记者整理同花顺统计数据发现，造船业2016年一季度的资产负债率已经突破70%上升至70.64%。
造船业面临资金饥渴窘境
据了解，国裕物流于2015年8月6日在银行间债券市场公开发行了金额为4亿元的2015年度第一期短期融资券，发行期限一年，票面利率7.00%，主承销商为上海浦发银行。
公司在近期的公告中表示：“因行业整体市场低迷导致公司财务状况恶化，目前公司资金链十分紧张，旗下主要子公司扬州国裕船舶制造有限公司生产活动处于停滞状态。公司正在通过多种渠道积极筹措偿债资金，但15国裕物流CP001到期兑付仍存在不确定性。”
值得注意的是，国裕物流于今年曾多次发布了关于债务逾期、资产抵质押、生产经营情况等事项的后续进展公告。
大公国际资信评估有限公司在评级报告中称，其于扬州国裕造船基地现场调研获悉，国裕物流船舶制造资金严重依赖银行贷款，相关授信银行抽贷使其资金链断裂，船舶制造难以为继，扬州国裕已处于停工状态。
事实上，在国裕物流公告存在债务违约风险之前，春和集团则是造船业首家出现债务违约的船企。
据上海清算所网站公告，总部设在浙江的春和集团发布消息，由于现金流枯竭，无法按期（2016年5月16日）足额偿付到期的一年期债券，出现违约。据悉，春和集团2015年5月份发行了4亿元短期融资券，票面利率为7.95%。根据公告，春和集团正在通过多途径努力筹措资金，以偿还4.318亿元本息。
据春和集团相关负责人向媒体透露，因行业整体下滑、海外投资亏损等多种原因，导致企业现金流枯竭，出现到期债务尚未按期还上。
目前，春和集团下属浙江船厂开始进入破产重组。数据显示，去年前三季度，春和集团经营性业务利润亏损3.75亿元，资产负债率和全部债务资本化比率分别为77.7%和69.95%，且短期债务占全部债务的比重达到72.69%。
从目前的造船业整体来看，已经有多家船企面临资金短缺问题。有业内人士分析，2015年以来，我国造船企业承接新船订单量急剧下滑，造船企业营收大幅回落，盈利能力下降，面临入不敷出、经营困难的局面；而且随着造船业呈现买方市场态势，船东先期预付款比例越来越少，平均只有5%，最低仅有1%，这使得造船企业资金链更加紧张。而一旦资金上出问题，造船企业随时都有倒下的可能。由于造船企业破产数量陡增，行业正在经历寒冬期。
数据显示，从2014年6月份至2015年底，包括STX大连造船、东方重工、庄吉船业、正和造船、明德重工、五洲船舶、舜天船舶等多家船厂，先后申请破产重组或宣告破产。
有业内人士分析称，2016年航运企业亏损、倒闭的情况可能会更多，市场的严峻形势将进一步持续。
造船业整合是未来趋势
据?2016年上半年船舶工业经济运行分析报告显示，2016年上半年，全国造船完工1715万载重吨，同比下降7.4%。承接新船订单1620万载重吨，同比增长44.7%。6月底，手持船舶订单11926万载重吨，同比下降13.6%，比2015年底下降3.1%。
有分析指出，2016年上半年，全球航运市场触底反弹，国际原油价格低位攀升，我国造船完工量同比降幅收窄，新承接船舶订单回升明显。但企业交船难、接船难、融资难的问题没有缓解。
面对多家船企的倒闭和行业的低迷，有业内人士向《证券日报》记者表示，行业的低迷会促使船企兼并重组。“如果可以的话，最好对造船企业兼并重组，在债务重组、人员分流、资产整合方面给予政策和资金支持，帮助企业顺利度过危机，促进转型升级换代。”
据《证券日报》记者了解，2016年上半年，船舶行业深入落实中央“供给侧改革”要求，大力推进企业兼并重组。其中，中船工业集团主动削减上海船厂浦西厂区、广船国际荔湾厂区造船产能；中船重工集团则积极推进造修船资源整合，武船重工与大船集团分别与青岛北船和山船重工进行兼并重组；江苏省通过企业转型、长江岸线资源综合利用总体规划、整合整治中小船舶企业，淘汰落后等方法化解过剩产能。此外，造船市场长期低迷倒逼行业通过市场自发调节，有些大中型造船企业以转产或破产方式退出船舶行业。
虽然今年上半年多家船厂主动兼并重组，但重组事宜仍需一段时间的筹备和磨合。值得注意的是，在国内船企加大重组力度的同时，近日，有消息称为维护韩国造船业的全球市场主导地位，同时解决产能过剩问题，韩国政府正在酝酿推进造船业整合，未来全三大造船巨头或将合并成两家甚至是一家企业。
对此消息，有专家表示，韩国的合并影响对日本的影响并不大，而对中国的所产生的压力却不小。“日本的兼并重组已到了相对成熟的阶段，兼并重组后呈现出6大集团的稳定态势。”
专家认为，在产能方面，应加大行业重组整合力度，推动优势企业兼并重组，优化资源配置，提高行业集中度和国际竞争力，从而化解结构性产能过剩。
此外，该专家指出，在当前市场竞争形势下，船东对船舶产品的经济型、绿色环保、全寿命周期服务的要求越来越高，所以未来我国船舶工业应在研发创新、工艺技术、成本质量等软实力要进一步提升。
据《证券日报》记者采访多位业内人士了解到，业内普遍认为，造船业产能过剩大多指的是中低端技术要求不高的船舶，而真正高端的船舶其实还是需求量很大的。
有分析人士指出，对于中国企业来说，无论是发展高端产品，还是向产业链高端发展，发展空间都还很大。以配套业为例，韩国、日本本土配套率都达到了90%以上，但中国的配套率仍在50%左右。
对此，有业内人士建议，有关方面应继续加大对行业结构调整转型升级的支持力度。对符合新公约、新规范、新标准的绿色环保型、高技术船型、海工装备及配套设备研发，加大投入支持；对企业生产工艺流程改造和针对高技术船舶、海洋工程装备、船用设备专业化的能力建设，加大投入支持。
本文来源：网易财经
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