早期规划略保守需开建第二环线

市规划委员会专家沈人德谈上海地铁

在规划之初，上海按照1600万人口做出了地铁远景规划。但是，现在上海常住人口已近2400万，地铁客流增长明显，部分车站在高峰时段实施限流措施。

上海市规划委员会专家沈人德接受早报记者专访时说，上海要坚持发展以轨道交通为骨干的公共交通体系，规划上通过必要的调整，适度超前并留有余地。

沈人德认为，上海有必要建设第二条环线，串联起外围的一些大型居住区、新市镇、公关活动中心等。其中，浦东需加密线路，浦西需做一些联络线，让乘客不必都到市中心换乘。至于是否完全成环，还需视实际情况而定。

早报记者 李继成

1993年5月28日，从徐家汇站至锦江乐园站1号线南段双向试运营，实现了上海轨道交通“零”的突破。现为上海市规划委员会专家的沈人德日前接受早报记者专访，对当时的情景仍记忆犹新。

作为一位资深交通规划专家，沈人德先后组织编制了上海市轨道交通远景规划、轨道交通基本网络规划以及中心城区道路交通规划、高速公路网络规划等。回顾最近20年上海轨道交通的发展，沈人德表示，上海要坚持发展以轨道交通为骨干的公共交通体系，规划上通过必要的调整、适度超前并留有余地。

20年走过三个阶段

沈人德介绍，最近20年上海轨道交通发展大体上可划分三个阶段，从1993年至2002年世博会申办成功前，是轨道交通发展的初始阶段，一方面推进单线建设，其中为推进浦东开发开放，2号线从最初到杨浦改为通向浦东，另一方面考虑轨道交通远景网络。结合上世纪90年代上海城市总体规划修编的同时，开始实施轨道交通网络的远景规划，形成了至2020年的远景规划。

从世博会申办成功后至2010年，上海轨道交通建设进入了快速发展期。沈人德介绍，其间完成了轨道交通基本网络的编制，这在国内外城市中可谓首创，基本网络就是远景网络中要重点建设的骨干线路，这些线路建成后意味着上海轨道交通网络骨架搭建完成。

世博会后至今，则是继续完善基本网络。沈人德表示，到2010年已有11条路建成通车，基本形成了上海轨道交通基本网络的框架，世博会后建设继续推进，到目前建成线路总长达427公里，年内计划建成的线路有近100公里，所以今年建成线路将超过500公里，共13条线，可以说轨道交通基本网络基本完成。预计到2015年，这个基本网络将全面建成，线路总长超过550公里。

间隔2分钟运能将增30%

近年来，轨道交通的规划在远景规划的基础上进行了优化调整。

沈人德说，从实际情况来看，上海轨道交通网络规划约5年左右需作适应性调整。规划中一定要对城市发展有预见性，但现实是近年来社会经济的快速发展超过了预期。

其实，优化调整的过程是对先前规划的编制和落地总结反思的过程。沈人德表示，比如，一些换乘站在如何方便乘客换乘上做得更能体现以人为本，地铁车站如何更好地与周边地下空间开发统一规划、同步建设等，这方面9号线打浦路站做得比较好，地铁建设与周边地下空间实现了同步规划同步施工，车站与地下商业设施相融合，只是成功的案例还不多。同时，也要考虑规划具体实施时对交通、环境的影响。

此外，对于原先规划的长大线路也要思考分析。还有一些线路可能延伸至外省市，但是否都是以地铁制式直接延伸过去还是用其他轨道交通制式去衔接，也需研究。

最近几年，轨道交通的客流增长很快。对此，沈人德认为，提升轨道交通运能，不能光靠增加线路，还要想办法提高既有线路的运送能力，比如间隔密度能达到2分钟的话，客流量可增加30%。另外也要看到，上海城市的特点依然是向心型。上下班高峰的大客流，就说明产业布局和居住布局分离，潮汐式交通明显。所以也有专家认为上海更重要的是合理解决产业和岗位问题。尽管原先远景规划是按照1600多万人口，现在已有近2400万，但若有更合理的人口布局和产业布局，新城建设既能吸引人口又能提供工作岗位，这样对交通的压力将是可控的。

4号线目前换乘压力大

沈人德表示，不管怎样，上海大力发展以轨道交通为骨干的公共交通，这一指导思想要坚持到底不改变。

他透露，目前有关方面正在研究的，包括如何加密浦东地区的轨道交通网络；加快完善推进近郊和新市镇的中运量有轨交通，像8号线南延伸，采用胶轮系统将客流集中接驳再换乘8号线；轨道交通作为公共交通的骨干，并不提供点到点的服务，这就要完善公共交通最后1公里的接驳。充分发挥城市既有铁路功用，规划和推动市郊铁路建设，利用金山铁路（已开通）、浦东铁路、南何支线、何杨支线、沪闵支线等，开行市郊铁路，完善市域范围内的市郊铁路网络，与城市轨道交通一起纳入整个公共交通体系统。并在此基础上，完善三网整合，即轨道交通网、市郊铁路网络和常规公交网络，做好相互衔接，资源整合。

随着新线的陆续投运，4号线作为环线，换乘压力越来越大，也有人提出上海应建造第二条环线，让乘客不必要都到市中心来换乘，以减轻4号线的换乘压力。沈人德认为上海有必要建设第二条环线，通过环线串联起外围的一些大型居住区、新市镇、公关活动中心等，但在具体规划实施上应是浦东实做、浦西虚做，即浦东需加密线路，同时也可分担６号线压力，而浦西主要是解决线路之间的换乘，做一些联络线，让换乘的乘客不必都到市中心换乘。“至于是否完全成环，还需视实际情况，毕竟浦西成环还是有难度，工程量很大。”