“双11”快递坐高铁铁路市场化才刚开始

据预测，今年的“双11”全国电商快件量预计将达到10.5亿件，同比增加35%左右。当全民狂欢的抢购热潮退去，紧接着另一场快递运输战的硝烟却弥漫开来。

数以亿计的包裹要在几天之内揽收、派送，是对快递业能力及服务水平重大的考验。对迅速发展的电商而言，除了最后一公里的上门派送体验，将货物快速从始发地运至收货城市也是重要一环。

正处于客运淡季的高铁路网，盯上了这个庞大的市场蛋糕。自11月11日至20日，铁路部门推出“电商黄金周”，与电商和快递企业合作，提供高铁快运和铁路干线运输物流服务。从现场照片中有眼尖的网友发现，统一包装的快件包裹竟然整整齐齐“占领”了高铁一等座甚至商务座车厢。

“厉害了我的快递，我都从来没坐过（商务座）。”网友说。

不过，部分快递公司却反映，高铁送快递运输成本高出几倍，高铁站附近送货的大货车禁行、缺乏货物运输通道等基本配套设施，带来了额外运输成本和人力成本，目前来看实操性差，几大快递公司都还没有加入。

高铁快运将接入淘宝平台

据中国铁路总公司有关部门负责人介绍，今年“双11”期间，铁路总公司借鉴铁路旅客运输黄金周组织模式，充分依托高铁快运、铁路干线运输优势，加强与电商、快递企业合作，推出高铁快运“当日达”、“次晨达”及电商班列“一日达”等快捷货运产品，打造铁路“电商黄金周”运输服务品牌。

在此期间，预计共将有170列、总运力达2650吨的高铁动车投入“双11”的运输大战中。

中铁快运武汉分公司副总李志刚表示，目前是出行淡季，铁路利用多余运力，在客流相对平稳的旅客列车运输“双11”商品，每次仅占用一节车厢，装件80~100集装件。仅在11月11日当天，就有大批“双11”商品从武汉登上高铁动车，送往广州、深圳、北京、贵阳等地，均能在当日送到买家手中。

以广铁集团为例，“双11”期间，广铁联合中铁快运、顺丰速运、邮政EMS等企业，连续10天，每天利用从广州南、深圳北、长沙南开往北京、上海、武汉、成都、西安、郑州等方向的20趟高铁动车组列车发送快递，预计每天可发送快递达48吨。

据了解，“双11”期间大批量集中开展高铁快运业务，这在铁路运输史上尚属首次。

同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章接受《第一财经日报》记者采访时表示，高铁发达的路网覆盖全国各地，高铁的速度使物流流通更快速和便捷。高铁正点率高，且受天气影响小。相对飞机而言，高铁快运价格便宜，让更多的消费者受益，也促进快运业的良性竞争。

孙章说，高铁快运是一种“多赢”的模式，既符合铁路货运改革的转型战略，是推进铁路供给侧结构性改革、适应我国快递业发展的需要，同时也有助于快递企业借助高铁优势加快现代物流企业建设。

《第一财经日报》记者了解到，高铁快运服务网络已扩展至全国所有高铁覆盖区域的505个城市，基本实现直辖市、省会城市、中东部地区地级市和经济发达县域全覆盖。随着铁路部门在全国高铁到达的所有城市试行高铁快运业务，中铁快运公司成为淘宝平台物流服务供应商。

从11月11日至11月20日，仅在北京，中铁快运北京分公司每天将利用北京始发的200余趟高铁列车进行快件运输。与此同时全国的其他省市地区也积极加入高铁送快递的阵容来：沈阳“双11”期间每日高铁快递160吨；湖南40趟高铁加入“双11”快运大军；长三角区域47趟动车组助力“双11”。

基础设施急需配套

阿里巴巴研究院物流专家粟日接受《第一财经日报》记者采访时表示，高铁快递已不是新鲜物。早在2012年，广铁集团与顺丰、EMS等合作，在武广高铁广州南至长沙南之间尝试高铁快递。2013年又开通了深圳北至长沙南的高铁快递业务。

广铁集团高铁快运业务主管沈国昕此前在媒体上表示，广铁集团有限公司主要进行两块业务：一是广州南和深圳北到长沙南的单程“确认车”高铁快递业务。确认车是为保证高铁列车出行安全，每天4点40分发出的一辆不载旅客的、对线路情况进行确认的列车，主要用这趟车做高铁快件的运输，货物量比较大。二是载客动车组的高铁快件运输，这一块的业务铁总交给中铁快运来运作。

粟日介绍，目前的快递运输，百分之七八十是陆路运输、10%~15%是航空运输，铁路运输只占到2%~5%。汽运灵活性最强；而500到1000公里之间高铁与航空运输时效性差距不大，高铁的成本优势就显现出来了。

业内人士分析，就成本而言，汽运低于高铁快运，高铁快运低于民航。与航空运输相比，高铁快运在运输成本上具备优势。

不过，由于快递企业对铁路没有控制权和调度权，万一政策有变，或铁路运力有调整，就无法正常满足运输的需求，因此快递企业还有一些顾虑。

此外，高铁货运还存在先天的不足。

圆通速递运营中心高级总监王勇告诉《第一财经日报》记者，圆通并没有使用高铁快运，因为高铁快运的操作模式与现在圆通的操作要求不匹配。首先，高铁快运是用客运车厢来载货，货物是放在座位上和通道里，空间有限。其次，高铁车站所在的区域，大货车不能进入，没法大批量操作，分成小车去运输的话，抬高成本。

“最重要的是，目前高铁没有专门的货运车厢，高铁站在设计上没有货物运输通道，这意味着工作人员要去站台上操作，人工摆放货物和卸货，这增加了额外的时间成本和人力成本。”王勇说。

可以说，从站台到车厢，高铁一开始的设计是为旅客运输服务的，并没有为日后的货运留空间。

货运动车组即将上线

铁路方面也已意识到了这一问题。

随着中国经济转型、消费升级和去产能的深化，黑货（铁路对煤炭、钢铁、矿石、粮食、石油等货物的总称）的运量有所下滑。早在2014年，中国铁路总公司公开表示，鉴于铁路运输长期低迷，而针对白货（铁路称工业机械、电子电器、日用百货等为“白货”）的快捷货运增长强劲，中铁总公司已经不满足仅开行电商班列和区域经济圈货运列车，下定决心要在白货运输上取得更大突破，在高铁线路上开行货运列车将是铁总白货运输上的终极目标。

孙章对《第一财经日报》记者表示，中国高铁列车制造技术已相当成熟，货运车厢在技术上是没有任何障碍的。中车目前正在研制，估计不久之后就会投入运行。而随着高铁快运的广泛发展，铁路部门研究改进配套设施的问题会迎刃而解。

中国中车股份有限公司人士去年12月对媒体透露，货运动车组样车正在唐山轨道客车有限责任公司装配组装。

目前，货运动车组项目将运行时速定在200~250公里区间，稍低于客运动车组最高时速300~350公里。列车将直接使用高铁线路，也就是说，当前已开行的客运专线有可能转变到客货混用。

孙章表示，将来在高铁线路上运行的货运动车组，只运送高附加值、小包裹且易于搬运的白货；普通低速货运列车不会进入高铁客运专线。

粟日告诉《第一财经日报》记者，对铁路部门而言，高铁快运是进一步市场化的一种尝试和探索，铁路改革或许会向货运倾斜。快递企业非常想利用高铁的运能，随着配套基础设施的完善，未来高铁货运占比会提升，高铁快运会成为大趋势。

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