“失焦”的车联网：有些投资像“无头苍蝇”

10月18日，飞驰镁物董事长王强告诉经济观察报记者：“目前投资市场对车联网的观点不一，产业基金和上市公司对其比较热衷，专业机构投资者则保持观望。”飞驰镁物是一家新兴的车联网公司，于去年获得4500万元投资。虽然目前车联网行业的投资在继续，但投资者与产业之间已经出现了一些“裂痕”。“每一年都是车联网元年”，有业内分析人士如此评价，车联网在国内发展几年一直没有真正火起来。

经济观察报记者通过查阅资料得知，车联网的概念约从2009年起在国内兴起，其间经历了几个较为明显的发展阶段，以早期的整车厂推出车载系统为起始，至2012年左右兴起的“0BD（On-Board　Diagnostic车载诊断系统）盒子热”，再到目前互联网巨头如苹果、谷歌、国内的BAT等纷纷参与，国内形成了传统整车厂、零部件公司、通信公司及互联网公司混战车联网的局面。然而车联网却迟迟没有出现一个明晰的发展方向，反而是越来越“失焦”。

国内车联网市场被认为是一个约3000亿元级别的蓝海市场，预计2015年全球将有60%的车型配置车联网技术，到2020年这一比例会进一步提升至90%。然而与整个汽车后市场当中的其他创业项目相比，车联网的涵义和概念一直模糊不清。在一般的解释中，车联网包括车与车的互联，车与人的互联以及车与路的互联，但一般消费者却有着“车联网就是把手机与汽车连接起来”的认知。

但与洗车、养车、电商等创业项目曾出现过大批的倒闭现象相反，面向B端的车联网创业公司鲜有大批倒闭的情况发生，但这也并不意味着，所有的公司都能存活。

投资与观望

车联网创业的风潮仍未止步。据记者不完全统计，2016年以来见诸公开报道中，有约10亿元新投资涌入车联网行业。而当前在车联网领域表现最为踊跃的是上市公司，随着自动驾驶、互联网+热潮的兴起，车联网概念成为股市中的绝佳题材。

在资本市场，与车联网相关的企业较容易获得资本的青睐。以主业为与自动驾驶有关的智能车灯生产企业星宇股份为例，其股价在2016年1月至6月，从最低22.55元上涨至49.20元，涨幅超过100%；另一家通信技术供应商高鸿股份，其股价也从1月的9.10元上涨至8月的16.55元，涨幅接近100%。

然而，资本对于车联网的追逐并不意味着车联网已经成为一个时刻会爆发的领域，相反在一些创业者看来，其中存在着不少水分。“现在车联网的项目和投资都在增加，但问题是投资的速度远远跟不上新项目涌现的速度，这给人造成了现在车联网发展不如前几年热闹的错觉；另外投资者在选择项目上存在误区，他们往往看中的是用户数量而不是盈利模式，但是恰恰车联网行业存在的最大的问题就是缺乏清晰的盈利模式。”北京乐驾科技有限公司市场副总裁邓蓓告诉记者。

车联网在国内发展数年，一直难以发展为燎原之势。据记者了解，车联网最早以整车厂推出的车机系统为代表形式出现，知名的如通用的ONSTAR，丰田的G-BOOK，国内企业则有上汽的inkaNet等，而后在移动互联网的刺激下，一众创业公司借助资本的力量进入车联网。

率先火起来的是“OBD盒子”。

2012年OBD盒子火爆的时候，国内曾涌现过元征科技的golo盒子、上海博泰的iVoka　mini　X盒子、九五智驾的智驾盒子、腾讯的路宝等一大批盒子产品。盒子主要通过接入车辆预留的CAN总线接口、获取车辆的使用数据，以便为用车者提供车辆检测和用车行为统计等方面的应用。如今，盒子已经被市场验证为只是“虚火”，因其始终对于车辆深层次的数据没有作用。

而后车联网的投资者们似乎失去了投资的“焦点”，纷纷将资金流向了多个不同的领域：提供车载智能系统、语音导航系统等后装产品的企业有之，为整车厂提供服务平台的前装产品供应企业有之，也有专攻自动驾驶领域的新兴科技企业。与此相对应的是新项目的爆发式涌现，尤其在竞争激烈的后装市场领域。以目前热门的车载导航系统为例，上海博泰的擎感智能车脑、极豆车联网的车载导航、乐驾科技的车萝卜等相似产品十分多样。

模式与争论

当被记者问及车联网将来最有前景的商业模式是什么时，在国内较早进入车联网界的上海博泰创始人应宜伦说：“到今年底我才能回答你的问题。”言下之意，在他看来目前的行业发展模式还不清晰。

部分车联网公司已经开始了艰难的业务转型之路。从上海博泰的发展历程来看，其先后推出过车载OBD盒子、车载导航系统，也与奇瑞汽车、易到用车联合做车联网；另一家车联网企业北京九五智驾也曾是OBD盒子的拥护者，推出过智驾盒子，其总经理朱文利曾表示“将来要消灭盒子”，目前该公司正在向保险、养车、挪车等后市场业务方面转型。

在多数创业公司眼中，寻找“入口级”应用一直是追逐的主要目标，包括BAT互联网巨头在内，大多数公司发力车联网的目的在于获取数据资源，由此引发各种“入口争夺战”，而入口从OBD盒子到如今的车载互联，但一直未有定论。

有分析指出，这是由于车联网创业公司与整车企业之间存在天然的矛盾。在整车企业看来，数据事关用户隐私和安全，因此只愿意将数据牢牢掌握在自己手中，而其他企业想要获取数据需要与其合作。因此业内出现了不少整车厂与互联网公司合作发展车联网的例子，如国外的法拉利、奔驰、沃尔沃与苹果Carplay合作，国内的上汽与阿里巴巴合作，长安汽车、东风汽车与华为合作。

而除了技术方面的壁垒，车联网自身也存在着先天不足，首要的是其定义含糊不清，随着新技术的不断涌现，车联网的边界事实上在不断扩张。尤其是随着无人驾驶技术的出现，车联网的含义从车机互联拓宽到了车与路的互联。关于“究竟什么是车联网”，在多数人心目中一直是个难以明确的概念。

“这也造成了投资者的困扰，因为新项目太多。比如现在做后视镜的有一大批企业，做HUD（Head　Up　Display）平面显示器的也有一大批。我接触的一些投资者自己也分不清真正的好产品是什么，他们只是想在多个领域都撒网。”邓蓓表示。这也是目前一些上市公司存在的“通病”。“他们并没有清晰的脉络，只是想在热门的概念市场有一个标签。”一位资本市场观察人士指出。

而在一些专家人士看来，行业相关标准技术的缺失也是造成车联网无序发展的一个因素。中国汽车工程学会理事长付于武曾表示：“行业相关技术标准的滞后与不统一制约了中国车联网产业的发展。”据记者了解，今年内工信部或将出台《智能网联汽车发展技术路线图》，以便在接口标准、通信标准等方面进行统一。然而该标准未来对于车联网的发展会起到多大作用，还不得而知。

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