广东
十年前，长城汽车还是自主品牌绝对的领头羊。
但十年后，它的销量已经在四大自主车企中远远落后。更令人担忧的是，它的利润端也开始承受比其他自主车企更大的压力。
魏建军带领的长城汽车，何时才能真正走上高质量发展之路？
1. 长城汽车销量落后
过去十年销量数据显示，长城汽车在四大自主车企中，从昔日的“领头羊”变成了掉队的那一个。
十年前的2016年，长城以107.45万辆稳居四大车企之首，彼时比亚迪尚不足50万辆，吉利和奇瑞都不到80万辆。
十年后的2025年，吉利与奇瑞双双突破或逼近300万辆大关，比亚迪更是飙升至460.24万辆的巨无霸体量。
反观长城仅增至132.38万辆，与比亚迪、吉利、奇瑞相比，已经远远落后和掉队了。
进入2026年，长城汽车销量掉队的态势并未得到缓解。
今年前三季度，比亚迪累计销量313.16万辆，吉利223.55万辆，奇瑞220.7万辆，均已确立两三百万级以上的绝对规模优势。
而长城仅交出92.03万辆的成绩单，不足比亚迪的三分之一，也不及吉利和奇瑞的二分之一。从销量上来说，长城与其他三家车企差距非常大，俨然不是一个梯队的。
对此，魏建军曾多次强调长城不追求短期销量，更看重高质量发展。
2. 利润端也在承压
高质量发展，应该包括利润端的表现。但长城汽车今年在利润端，同样压力重重。
今年第三季度，比亚迪净利润100.20亿元，同比增长28.08%；吉利48.37亿元，同比增长28%；奇瑞53.96亿元，同比增长15.79%；而长城仅13.62亿元，同比锐减40.75%。
从绝对值上来看，长城净利润远远落后于其他三家车企。
从同比增速上来看，其他三家车企都是上涨，只有长城一家是大幅下滑。
如果我们将时间轴拉长，情况同样如此。
今年前三季度，比亚迪净利润223.45亿元，同比小幅减少4.24%；吉利139.28亿元，同比增长7%；奇瑞139.63亿元，同比微降2.8%；长城38.26亿元，同比暴跌55.69%。
从绝对值上来看，长城今年前三季度净利润，只有其他三家车企同期的零头。
同比增速上，其他三家车企处于相对稳健的状态，只有长城是腰斩的。
3. 高端车型占比下降
乘联会数据显示，今年1-9月整车行业利润率仅3.3%，9月单月低至1.4%。
当如今整个汽车行业，都处于利润寒冬。但是相对于比亚迪、吉利、奇瑞来说，长城在利润端的压力更大。
长城汽车财报把利润下滑归因于海外补贴延期、汇率波动、国内车市内卷等。
不过券商国金证券算了一笔账，长城今年第三季度单车平均售价17.2万元，同比降低0.2万元。剔除汇兑扰动后，单车净利润仅0.38万元，同比减少0.18万元，环比减少0.05万 元。
据此判断，高溢价车型销量萎缩，低价车型占比快速抬升，可能是长城单车收入回落和净利润下滑其中一个重要原因。
曾经扛起利润大旗的坦克，今年前三季度销量14.3万辆，同比减少13.53%。
方盒子越野赛道早已不再是坦克一家独大，比亚迪、奇瑞等诸多车企，都在加速进入这一市场，坦克溢价优势大幅降低。
向上攻坚的魏牌陷入规模困境，今年月均销量不过万，高端化迟迟打不开局面。
销量基本盘哈弗，今年前三季度51.5万，同比下滑2.54%。唯一保持高增长的欧拉，售价相对较低。今年前三季度，欧拉销量5.9万辆，同比暴涨100.19%。
销量基本盘最大的哈弗、中高价车型较多的坦克都在减量，增长最快的是价格相对较低的欧拉。一升一降之间，整车盈利水平被持续稀释。
造车30多年，魏建军跟长城一起走过很多起起伏伏。期待这位车坛老将能带领长城汽车早日跨越凛冬，再现昔日锋芒。
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