电池证券化趋势渐起

界面新闻记者 | 席菁华

在位于武汉光谷的一座换电站内，一辆电量告急的电动车驶入泊车框，自动倒入换电站舱位。

界面新闻记者在现场看到，电池位于车辆底盘下方，舱门开启后，系统按扫描的订单信息从仓位中匹配一块充过电的电池，设备自动调整定位，拆下亏电电池、装入新电池并锁止，全程约三分钟。

“截至2026年9月底，蔚能在管电池规模超60 GWh，运营资产规模超过600亿元。”在11月初的媒体采访活动上，武汉蔚能电池科技集团股份公司（下称蔚能）总经理赖晓明对界面新闻等媒体表示。

蔚能成立于2020年8月，由蔚来、宁德时代(300750.SZ)、湖北省科技投资集团有限公司、国泰君安国际作为创始股东发起设立，是国内首家、也是市场份额最大的乘用车动力电池综合服务提供商，在该细分领域市场占有率超过60%。

蔚能的核心业务BaaS（Battery as a Service，电池订阅服务），是一种车电分离的用车模式：用户购车时不必随车一次性购买电池，车辆与电池分别确权，电池由蔚能持有并统一管理，用户按月支付电池订阅费。

对用户而言，购车时无需承担电池这一成本最高的部件，也不必自行承担电池衰减和二手车残值波动的风险，可以降低购车的门槛。

“在新能源汽车渗透率持续走高的背景下，消费者对换电生态的认可度提高。在蔚能服务的购车用户中，三年前100个购买新能源汽车的用户中有15个选择BaaS，现在已经接近90个了。”赖晓明在接受界面新闻等媒体采访时表示。

作为电池管理方，蔚能负责电池的服役监控、检测保养、退役回收与材料再生，并配套电池应用技术和数据智能管理。

蔚能数字产品中心负责人张金平介绍，通过体系内不同行驶里程用户之间的电池均衡调配，目标是使电池运营寿命至少完成甚至超过12年的标准服役周期。

但BaaS业务的规模扩张并非易事。

电池管理是重资产业务，采购电池需先垫付巨额资金；电池规模持续扩张对应的大额资金需求，单靠按月回流的订阅费难以支撑。

为解决该问题，蔚能正在将这些电池资产证券化。

据界面新闻了解，“电池变成金融资产”成为行业新趋势，已从“首单破冰”走向规模化复制阶段。

2022年4月，“武汉蔚能电池资产有限公司2022年度第一期绿色资产支持票据”（ABN）在银行间市场发行，规模4亿元。这是全国首单绿色电池资产支持票据，由国投集团成员企业、 全国首家专业担保机构 ——中国投融资担保股份有限公司（下称中投保）提供担保增信。
2024年5月，双方再次合作发行4亿元绿色电池定向资产支持票据。两期项目均已结项。

今年3月，“中信证券-蔚能电池持有型动力电池绿色资产支持专项计划（科技创新）”在上海证券交易所正式挂牌。该项目于2026年2月完成发行，发行规模5.01亿元，底层资产也是蔚能持有的动力电池，通过租用模式向新能源车主提供电池服务。

这是全球首单动力电池机构间REITs，标志着动力电池作为一种可证券化的新型资产类别，首次以REITs形式进入交易所市场。

今年9月，蔚能首期7.58亿元的绿色科技创新类REITs完成发行，利率为1.9%。

宁德时代也在今年11月的股东交流会中表示，明年将尝试小批量发布电池REITs，做电池资本化工作。

REITs为不动产投资信托基金，即把能产生稳定现金流的资产打包成可份额化的基金或证券，投资者按份额分享租金、收费等运营收益。通俗说，就是把一块重资产拆成小份，让资本方分享它长期、稳定的现金流，而不必自己买下整个不动产。

此前，国内REITs底层资产多为产业园、高速公路、电站等不动产，这类资产产权清晰、位置固定、现金流可预测。

近年来，REITs市场一直在拓宽边界，希望“去不动产化”。动力电池成为新近被纳入的动产类型。

随着电池资产证券化，蔚能表内的重资产占比下降，回笼资金可滚动用于采购新电池、投放新的BaaS用户。

该公司自有持有比例逐步下降，运营管理服务的权重上升，推动从重资产持有向轻资产运营转型。

在蔚能体系内的电池不再依附单车，而是被组织成可统一调度、统一管理、可支撑规模化运营的资产池，成为可定价、可隔离、可证券化的金融资产。

中投保是蔚能资产证券化融资的长期合作方，以担保、差额补足承诺及回售承诺等方式为蔚能增信。

“合作以来，蔚能电池持有量从最初的4万块增至约80万块”，中投保项目人员对界面新闻表示。中投保的角色也从为单笔项目增信，转向持续把更多“不能定价”的资产变成“可定价”的资产。

该人员认为，这背后有两层结构变化：一是消费者对电动车的接受度不断提高，中国电动汽车渗透率已超过60%；二是消费者对BaaS模式接受度提高。

与光伏等传统绿色资产不同，这类项目的特点是小额分散。

该人士进一步对界面新闻解释，现金流来自成千上万按月付费的用户，单个用户违约影响有限，资产表现较为稳定；小额分散业务同时契合普惠金融与绿色金融方向。

这其中面临的一大问题是，传统金融机构难以像看管厂房、设备一样看管一块不断流转的电池。

为了确认产权、追踪资产状态，合作双方采取的措施是，将电池唯一编码作为依据，让电池与租用协议、订阅收益逐块绑定并动态追踪，同时通过资产隔离设计，论证电池订阅收入来源于分散车主而非整车厂，使电池资产具备独立成为合格底层资产的前提。

今年以来，换电网络在规模扩张，跨品牌扩容也在加速。

9月28日，蔚来与浙江吉利控股集团有限公司（下称吉利）官宣充换电全面战略合作：吉利以所持易易互联科技（重庆）有限公司100%股权及6.4亿元现金入股蔚来旗下充换电业务主体蔚来能源，交易完成后持股30%，易易互联营运车辆换电业务并入蔚来能源。

蔚能是这条链条上的电池运营环节。

这家以蔚来体系为基本盘的动力电池服务运营商，由此迎来股东之外的第二个整车品牌体系。

在电池服役管理之外，蔚能计划将退役电池综合利用与材料再生作为第二增长曲线。

“十余年后，退役电池将是一座‘巨大的移动矿山’。”赖晓明称，其中镍、钴、锂等稀有金属可重新支撑新电池的原材料供应。

蔚能在武汉投建了锂解研究院，涉及材料回收、电池材料至电池系统表征、失效分析及回收产业应用等环节，未来将把自有管理的退役电池作为稳定来料。

退役与否如何判定？蔚能表示，每块电池在云端都建有档案，健康状态评估精度约±1.5%，“这不是一条固定的退役阈值线，而需要结合健康档案、安全边界条件、可产生的收益、市场前景、锂价水平及产品剩余周期等因素，做技术与商业的综合评估。”

回收赛道并非蔚能独有。目前，宁德时代旗下邦普、华友钴业（603799.SH）、格林美(002340.SZ)等企业均在布局。