纯电车企几乎集体“叛逃”？事实证明增程、插混或许才是答案

文|云朵说

2026年3月，一篇行业评论抛出了一个很扎眼的判断：还在坚持只做纯电平台的车企，只剩特斯拉和蔚来两家了。

大众、日产、小鹏、智己、极狐陆续投入混动阵营；阿维塔和极氪这两个当初标榜“纯电基因”的品牌，先后推出了增程版本；零跑在9月发布了MM-i多模混动电驱系统，正式杀入插混赛道，成为新势力中第一家把纯电、增程、插混三条路线全部铺开的公司。2026年成都车展上，增程车型扎堆亮相，增程技术发布会一场接一场。

“纯电车企集体倒戈”这个说法，在观感上是成立的。

但如果你把视线从车企的战略发布厅，挪到乘联会的批发数据上，会看到一个方向完全相反的画面：2026年，纯电在新能源市场中的占比从2025年的58.5%回升到了66.9%，插混和增程的份额分别下滑了6.6和1.9个百分点。

5月，纯电批发销量88.6万辆，同比增长16.6%；插混37.2万辆，增长10.5%；增程只有9.5万辆，同比跌了24.9%，创下近五年单月最大跌幅。

一边是车企集体往增程和插混上扑，一边是纯电的国内份额在回升、增程在收缩。“集体倒戈”和“纯电回升”同时为真，说明“版本答案”这个问法本身就有问题。 车企不是在选边站，它们是在用一套产品矩阵，去覆盖一张越来越分裂的市场地图。

倒戈的不是“纯电”，是“只做纯电”这条路线

先把“谁在倒戈”这件事拆清楚。

2026年真正在收缩的，不是纯电本身，是“单一纯电路线”的容错空间。

坚持只做纯电的品牌，特斯拉靠的是全球规模摊薄成本，蔚来靠的是换电生态，这两样东西，绝大多数车企复制不了。

对于一家年销十万到三十万辆级别的车企来说，只押纯电意味着三件事同时发生：在一二线城市要和特斯拉、比亚迪正面拼价格；在下沉市场要面对充电设施不足带来的转化阻力；在海外市场要应对不同国家基础设施水平的巨大差异。

增程和插混解决的不是“纯电不好”的问题，解决的是“纯电在有些地方、有些场景下，暂时还不够好用” 的问题。

零跑朱江明在发布插混系统时说得很直白：海外充电设施相对落后，插混市场还有五到十年的窗口期。小鹏2026年全面铺开“一车双能”，增程版X9、P7+、G7陆续投放，旗舰GX甚至一度按“增程为主”备货。

这些动作的底层逻辑是同一个：不是在否定纯电，是在用增程和插混去够那些纯电暂时够不到的市场和人群。

把“做增程”读成“放弃纯电”，是把产品矩阵的加法，误读成了技术路线的减法。

国内在分化，海外在分化，两套分化方向还不一样

真正让车企不得不铺开多条路线的，是2026年市场呈现出的两组完全不同的分化。

国内的分化，是“纯电收复失地，增程从高点回落”。 纯电份额回升，靠的是超充网络加密和电池成本下探。

增程的收缩，一部分原因是它过去赖以生存的“无续航焦虑”叙事，正在被越来越密的快充网络稀释；另一部分原因是，当同系列车型同时提供纯电和增程版本时，纯电版本的销量已经普遍超过了增程版本。增程的国内基本盘在收窄，这是事实。

海外的分化，是“纯电走欧洲，插混增程走新兴市场”。 2026年上半年，纯电出口130.8万辆，同比增长104.9%；插混出口84.5万辆，同比增长153.9%；增程出口7.9万辆，增速高达233.5%，但绝对量还很小。

前10个月，插混和增程的出口合计激增168%，达到177万辆。中东、东南亚、拉美这些充电设施尚不完善的市场，对“能加油的电车”有着真实且持续的需求。

国内纯电在涨、增程在缩，海外插混和增程在猛增。 两个市场，两套逻辑，指向同一个结论：一家想在全球范围内卖车的公司，不可能靠一条动力路线通吃。

增程不是“版本答案”，插混也不是

把增程或插混捧成“版本答案”，会犯一个和“纯电唯一论”一样的错误：用单一维度的优劣，去定义一个多变量的问题。

增程有它的结构性短板。高速馈电工况下，增程需要经过“油→电→驱动”的多次转换，综合效率比发动机直驱的插混低12%到18%，馈电油耗普遍在7到10升每百公里，而插混可以做到紧凑型SUV 3.2到3.8升。

它的优势在于结构简单、城市通勤体验接近纯电、成本可控。插混的优势在于全场景效率更均衡，但结构和控制逻辑更复杂，对车企的工程能力要求更高。

增程和插混之间的关系，不是“谁替代谁”，是“谁适配谁”。 城市通勤为主、有家充条件的用户，增程的大电池方案更划算；长途高频、充电条件不稳定的用户，插混的直驱能力更实用；充电网络完善的一二线城市，纯电的体验和成本优势依然成立。

零跑朱江明一边发布插混系统，一边公开反对“增程大电池”的军备竞赛，说“直驱是作为一个备用电源，不是以它为主”。

这句话本身就是对“版本答案”思维的最好反驳，连同时押注三条路线的公司，都不认为某一种方案应该被无条件地推到所有人面前。

说点实在的

“纯电车企集体倒戈”这个说法，抓住了一个真实的现象：2026年，确实没有几家主流车企敢只靠纯电活着了。但把这个现象读成“增程插混才是版本答案”，是把一个场景适配的问题，偷换成了路线胜负的问题。

真正的“版本答案”，从来不是某一种动力形式，是“用多条路线覆盖多个市场”的能力。 国内纯电在回升，海外插混和增程在爆发，下沉市场需要增程的灵活性，一二线城市需要纯电的效率和成本，这四个事实同时为真，任何一条单一路线都无法同时回应它们。

车企不是在“倒戈”。它们是在承认一件事：中国新能源汽车市场已经大到、复杂到，没有任何一种技术路线可以单独完成“通吃”这个任务了。 纯电的傲慢时代结束了，增程和插混的“万能替代”叙事同样站不住脚。

接下来的竞争，比的不是谁押对了某一条路线，是谁能用一套足够灵活的产品矩阵，在每一个细分市场上都拿出一辆说得过去的产品。