广州240万辆，深圳不足64万辆：汽车的钱被谁赚走了

2025年，广州造了240.96万辆车，全国第二。同一年，广汽集团亏损87.84亿元。

深圳的汽车产量，2025年不再单独公布。能算出来的上限是63.06万辆——全省304.02万，减去广州的240.96万。

但总部在深圳的比亚迪，净利326.19亿元。

一条产业链，两个城市，拿走了完全不同的东西。

一、广州240.96万辆，回到全国第二

先看广州。

2025年广州统计公报：全年生产汽车240.96万辆，下降5.1%。这个数字比重庆少37.81万辆，全国第二。

前一年更难看。2024年，广州汽车产量253.98万辆，同比下滑超过20%，把坐了五年的“中国汽车第一城”让了出去，掉到全国第三——前面是重庆254.01万辆、深圳293.53万辆。

一年之后，广州从第三回到第二。听起来像反弹，其实是别人掉得更快：深圳的293.53万辆，在2025年的新算法下，不存在了。

放到全省看，广州的分量吓人。广东2025年整车产量304.02万辆，广州一家占79.2%。佛山、肇庆、深圳加起来，不到64万辆。

这就是第一个反常识：广东的汽车，几乎就是广州的汽车。

二、深圳的63.06万辆，是一道减法题

深圳的数字，得自己算。

2025年深圳统计公报尚未发布汽车产量。但有一道公开的减法：广东省304.02万辆，减去广州240.96万辆，剩63.06万辆。

这63.06万辆，要分给深圳、佛山、肇庆，还有零星几个市。所以深圳的真实产量，只会比这个数更小。

而2024年，同样是深圳，产量是293.53万辆，全国第一。

不是工厂搬走了。比亚迪的坪山基地还在深圳，深汕特别合作区的超级工厂还在扩产——2025年，深汕比亚迪整车产量超30万辆，产值突破740亿元，累计投资超315亿元，满产年产值可达2200亿元。

变的是记账规则。2025年起，汽车产量按“实际生产地”统计。比亚迪在合肥、长沙、西安、常州、郑州、济南下线的车，不再记到深圳账上。

深圳依旧是比亚迪的总部、研发中心、海外结算中心。只是“产量”这个指标，跟它没关系了。

图源：新华社

深汕特别合作区，比亚迪汽车工业园二期。2025年该基地整车产量超30万辆，产值突破740亿元。

三、广汽的账：卖172万辆，亏87.84亿

广州的产量第一，是用什么换来的？看广汽的年报。

2025年，广汽集团营业总收入965.42亿元，同比下降10.43%；归母净利润亏损87.84亿元，上年还是盈利8.24亿元；扣非净利润亏损98.63亿元。毛利率-1.33%，经营活动现金流净额-150.26亿元。

产销快报更直接：全年产量174.44万辆，下降8.98%；销量172.15万辆，下降14.06%。

四大板块里，只有广汽丰田正增长——产量75.63万辆，增长2.76%；销量75.6万辆，增长2.44%。广汽本田、广汽传祺、广汽埃安，全线下滑。

毛利率转负，意味着卖车本身已经不赚钱。8.2万名员工、庞大的产能、遍布全国的渠道，都压在一条向下走的曲线上。

这不是广州一家的问题。2025年，全国汽车行业利润率4.1%；2026年1—2月，降到2.9%。下游工业企业平均是5.8%。

价格战打了三年，钱从整车厂的账上，流到了电池、芯片和消费者手里。

四、比亚迪的账：卖460万辆，赚326亿

同一时间，深圳那边是另一种账本。

2025年，比亚迪销售新能源汽车460.24万辆，增长7.73%；营业收入8039.65亿元，增长3.46%；归母净利润326.19亿元。

注意，净利是下降的——同比降18.97%。但326亿，仍是全行业第一。

真正的增量在海外：全年海外销量105万辆，增长145%，首次破百万；境外营业收入3107.41亿元，增长40.05%。

研发投入634.41亿元，同比增长17.13%，相当于营收的7.89%，比净利润还高。研发人员12.77万人。国内纳税533亿元。

这就是“总部城市”的收益结构：产量记在别人账上，利润、研发、税收、外汇结算，留在自己这里。

五、广州不只广汽：小鹏一年翻倍

但把广州等同于广汽，也不公平。

2025年，小鹏汽车全年交付42.94万辆，同比增长126%。1—10月交付35.52万辆，增长190%；海外交付3.47万辆，增长106.7%。

2025年11月，小鹏第100万台整车在黄埔知识城基地下线。这座基地占地104万平方米，平均102秒下线一台车。从第1台到第50万台用了82个月，从50万到100万，只用了14个月。

黄埔区的数据也跟着走：2025年1—10月，80家汽车规上工业企业产值1067.6亿元，同比增长7%，增速领跑全市。

一个广汽在收缩，一个小鹏在扩张。广州的汽车，正在换血。

图源：广州市黄埔区人民政府（李剑锋 摄）

广州黄埔，小鹏汽车广州智造基地总装车间，第100万台整车下线（车牌号“1000000”）。该基地平均102秒下线一台车。

六、钱为什么往两头跑

把两张报表放在一起，规律很清楚。

整车制造这一端，利润率被压到极薄。广汽毛利率为负，比亚迪净利下降近两成，全行业利润率4.1%——造车成了“规模生意”，不是“利润生意”。

利润往两头跑：一头是上游的电池、芯片、材料；一头是下游的品牌、海外渠道、软件服务。

广州抓的是中间那段：整车总装、零部件配套、8万人的就业、上千亿的产值。这段最重、最实，也最不赚钱。

深圳抓的是两头：研发（634亿）、海外（105万辆）、资本（326亿净利）。这段最轻，也最赚钱。

所以“广州240万辆、深圳63万辆”这个对比，本身说明不了谁强谁弱。它只说明一件事：产量的地理，和利润的地理，已经不是同一张地图。

七、两种城市，两种风险

两种模式，各有各的软肋。

只留产线的城市，风险是“替别人打工”：产能越大，价格战里失血越快。广汽87.84亿元的亏损，就是这张账单。

只留总部的城市，风险是“产线一走，数字就空”：深汕的工厂在汕尾地界上，坪山的产能可以外迁，一旦海外建厂加速，连出口的货源都可能改道。

广州已经在补另一头。广汽与华为联合打造的高端品牌“启境”，首款车GT7计划2026年年中上市；自主品牌2025年海外终端销量12.5万辆，增长48%，铺到87个国家和地区、630个网点、5座KD工厂，2026年目标25万辆。

深圳则在补制造这一头。深汕四期项目从签约到投产只用183天，把电池包、零部件、整车全链条压在5.13平方公里里。

两个城市其实在往中间走，只是出发点不同。

八、这笔账，最后怎么看

回到最初那三个数：广州240.96万辆，深圳不足64万辆，广汽亏87.84亿元。

第一个数是真的，但它只说明“车在哪儿下线”。

第二个数是算出来的，它只说明“产量这个指标已经不属于深圳”。

第三个数也是真的，但它只属于广汽，不代表广州全部——旁边还有一家一年交付42.94万辆、增长126%的小鹏。

所以别急着问“广州输了还是深圳赢了”。更该问的是：一条产业链上，你留住的是哪一段？

留住总装，就有就业和产值，但要扛价格战。留住研发和海外，就有利润，但要扛产线外迁。两段都想留，就得两头都投钱。

如果你是这座城市的决策者，你选哪一段？