2027年开工恐成泡影！越南高铁一再证明：离了中国技术真玩不转！

越南耗资670亿美元的南北高铁项目，最近又发生了重大变故——事实已经一再证明，邻国这条高铁实在是难成大器。

此前，越南建设部指定国有的升龙项目管理委员会为项目投资人，在项目正式动工前，为项目的整体规划设置了五个咨询项目，分为五个投标标段，采用定向招标的方式实施，以加快投资准备进度来赶工期。

定向投标在越南语中被称为“招标认定”，由业主直接选定一家具备资质的供应商，或几家具备资质的供应商组成的联合体，直接进行商务和技术谈判，省去了繁琐的招投标流程，但仍然需要编制投标书和接受审核。

结果是，五个标段中最核心的两个标段在10月份都被取消了，而非核心的三个外围标段则在正常推进中。

10月份被取消的两个核心标段是：

该标段由8家企业组成的联合体参与，其中包括三家中国铁路设计企业，其余五个成员均为越南企业。

根据越南媒体披露的消息，所谓“有效性”没达标可能主要在三个方面：

一是联合体协议在法律合规方面存在缺陷，权责分配存在模糊性、利益分配声明上未达到该条款的法条精度，8家机构在联合体协议书上的签名盖章（或跨国授权委托书）在越南涉外法律公证、领事认证的时效或格式上，也未能做到完全符合。

二是投标方必须提交由符合资质的银行开具的投标保函，这方面可能存在欠缺。

这个标段是全部五个标段中最具技术含量的标段，从其高达4亿多美元的预算就能看出来，另外三个正常推进的非核心标段的预算仅为二百多万美元到数万美元不等。

三家中国企业是执行TV-02标段的技术骨干，另外五家越南企业不具备核心技术经验和资质，基本上只能做一些辅助性的工作。这个标段的工作受阻，整个南北高铁项目就会被推迟。如果再次招标的话，中方企业大概率仍然会参与其中。

在10月20日被取消的TV-05标段，主要涉及投资准备阶段的环境影响评估报告编制咨询服务，预算为591.75亿越南盾（约合229万美元），由越南六家机构组成的联合体获得。项目管理委员会给出的取消理由是该联合体提交的方案“未满足技术要求”。

正常推进的三个非核心标段也全部由越南企业承担，分别是：TV-03标段，主要是投资准备阶段的勘察监理咨询服务。BD-02标段，主要是铁路标准采购及越南语翻译服务。TV-06标段，负责TV-05标段环境影响评估咨询服务的工作大纲、任务书及预算编制等工作。

由此可见，到目前为止中国企业虽然没有参与越南南北高铁的列车、信号系统、铁路建设等最主要环节的投标，但仍然承担着该项目最核心的设计勘察、可行性研究工作。

在全球范围内，我们可以保证中国参与企业的技术实力最强、经验最丰富、报价最具竞争力。因此不必担心未来的投标问题。按照越方的安排，在今年底之前升龙项目管理委员会将再次为TV-02标段公布重选结果及新联合体名单。

但是随着这个标段被取消，越南方面原定的项目计划，于2027年12月正式开工建设，恐怕会大概率被推迟。

有许多中国网友有疑问，为何中国企业不参与这个大项目的主体投标呢？这里面的原因，除了越南方面要求在车辆和铁路系统方面进行核心技术转让、培养越南本土高铁供应链、不符合中方的利益之外，还有项目本身也存在的金融风险问题。

越南南北高铁项目早期曾经希望采用公私合营的方式进行投资，在2025年招标时吸引来好几家明显是“皮包公司”的越南私营企业参与投标，导致招标被取消。

后来越南首富潘日旺的Vingroup集团申请将该项目“全盘私有化”，完全由Vingroup集团进行投资，但需要越南政府背负巨额的财政无息贷款，因此该提议被否决。

随后越南国会和政府确立了该项目的投资原则：国家大动脉需要牢牢地被掌握在政府手中，该项目将不依赖任何形式的私人投资和外国官方发展援助（ODA）贷款，而是完全依托国内“自力更生”的财政政策来筹集资金，主要方式为中央财政预算与公共投资拨款、发行国家债券和地方自筹和土地开发变现（TOD）等。

目前该项目的开发模式是由越南国库出钱，私企以“承包商”和“支线开发者”的身份参与。

但是该项目当前的资金需求预估约为673亿美元，而越南在2025年的GDP约为5140亿美元，政府预算收入约为1027亿美元，整个项目的预算就占到越南政府一年预算的60%多，即使按照10年平摊，其占比也过于巨大。

而且从目前国际政治经济形势来看，该项目的预算很可能还要大幅度增长，尤其是该项目的主要技术和建设过程都需要外企参与。

10月份被取消的两个标段，其招标金额都比当初公布时缩减了许多，显示出越南政府在财政方面也可能遇到了一定困难，因此该项目的金融风险不容忽视。

此外，目前南北高铁有两条较短的线路已经被批准由越南Vingroup集团承建，Vingroup集团本身的也存在有一定的金融风险。

中国企业不参与该项目的主体部分，不提供核心技术，只负责非核心部分，是极为明智且相对稳妥的选择。