日本最接近肌肉车的车型是一款英菲尼迪轿车

英菲尼迪被遗忘的肌肉轿车

日本真的有肌肉车吗？跑车和GT跑车肯定有，但要说日本哪款车能算肌肉车，还真不好找。不过，我们认为有一款车几乎符合条件。那就是2003年至2004年间短暂存在的英菲尼迪M45。

当然，它是一款轿车，但它就是有种让人着迷又好玩的感觉。虽然它不是日本第一款搭载V8发动机的后驱豪华轿车，但肌肉车的称号似乎很适合它，因为它装了一台本不该装在这种车上的发动机。尽管如此，似乎只有车迷还记得这款车，但我们觉得该让初代M45好好露把脸了。

2003款英菲尼迪M45的起源可以追溯到日产Cedric和Gloria。这些名称最早出现于1959年，后者在日产吞并这个品牌之前挂的是Prince的标。这就是日本上班族会买的那种车，就跟美国中产开雪佛兰Impala、福特Galaxie或普利茅斯Fury回家一个道理。

多年来，经过几代发展，按日本的标准，Cedric算是典型的大轿车，在车队、出租车公司、警察部门和中层管理者中都很吃香。另一方面，Gloria则带有更运动化的风格和独特的设计元素。第十代Cedric和第十一代Gloria依然如此。问题是，这些本来温顺的轿车，最大的发动机也就是一台3.0升V6涡轮增压，276马力。

2000年代初期，英菲尼迪的产品线中存在一个空白。G35主打紧凑型行政车市场，与奥迪A4和宝马3系等车型展开竞争。与此同时，Q45是该品牌用来挑战梅赛德斯-奔驰S级和雷克萨斯LS的车型。中间什么都没有，那个5系大小的空缺正好卡在两者中间，需要填补。此外，雷克萨斯长期以来一直有GS，而英菲尼迪却拿不出对应的产品。

巧的是，日产在其日本产品线中有一款GS大小的车，也就是Cedric和Gloria。然而，把这些车原封不动拿到美国卖根本行不通。也许在英菲尼迪看来，它一进入中型豪华轿车市场就得拿出点气势来，而解决方案就是V8动力。

英菲尼迪为其中型轿车选择了Gloria而非Cedric，但这只是简单的一步。这辆车得想办法塞进一台大排量发动机，还得通过联邦认证才能符合美国法规。不过巧的是，Gloria的底盘与Q45共享，这意味着英菲尼迪M45的发动机可以是来自旗舰轿车的4.5升V8。该平台也是为左舵驾驶而设计的，简直就像是Gloria注定要跑去美国一样。

英菲尼迪M45搭载的V8发动机，动力输出和Q45那台一模一样。也就是340马力和333磅-英尺的扭矩，比当时的雷克萨斯GS 400还猛。变速箱方面，匹配的是一台五速自动变速箱，同样是从大哥车型那儿继承来的。

内饰方面，Gloria从未打算在左舵市场销售。重新设计一套仪表台成本太高，所以最后干脆直接用了Q45的仪表台。至于外观，除了几处小改动，外观跟日本本土版的Gloria一模一样。日产车标换成了英菲尼迪的，前保险杠不一样，加了DOT侧标志灯，还有“Altezza风格”的尾灯也改得更传统了一些。

……说实话，挺一般的。看看当时的评论，感觉这车挺讨人喜欢的，但跟奥迪、宝马、奔驰甚至雷克萨斯比还是差了一截。这车没什么大毛病，但M45基于的Gloria到2003年已经是四年前的老车型了。再说了，Gloria本来就不是冲着跟德国车较劲去的，所以压根儿就没什么运动感，这一点也帮不上忙。

然而，如果说有哪一点是评论家们一致认可的，那就是性能。在2000年代初，340马力在当年可是相当可观的，不到6秒就能破百（0-60英里/小时），这绝对是一大卖点。尽管那台自动变速箱拖了些后腿，但动力系统还是获得了大量赞誉。起售价为42,895美元，与同级车型相比，花这个钱能买到这么强的动力，性价比确实很高。

英菲尼迪在2003和2004车型年只售出了8,067辆原版M45，所以如今市面上能挑的车并不多。然而，供应从一开始就有限，因为接替Cedric和Gloria的那款车还得等好几年才出来。那款车后来成为日产Fuga，并在2006年成为英菲尼迪M35和第二代M45。基于Fuga的英菲尼迪M系列取代了源自Cedric/Gloria的车型，确实是相当不错的豪华轿车，当年在对比测试中偶尔还能击败德国车和雷克萨斯。

如今，原版M45算是小有名气的经典车型。它有一个小而忠实的粉丝群体，他们决心让这些车继续上路，并乐此不疲地讲它的故事。虽然当年的评测反响不算特别好，但它的背景和创造过程无疑很有趣。这车底盘软、后驱、V8大马力，妥妥的一台猛车，在我们看来，这反而让它比当时很多美国轿车还更有美国味儿。

这也是美国少数几次引进日本本土市场“工薪族”车型的例子之一，上一款是丰田Cressida，在日本本土市场被称为Mark II。当然，V8发动机从未在日本提供过，但M45算是一个有趣的日本缩影，曾短暂在美国市场销售过。