一年狂赚8.3亿，停车场的生意，是不是比卖房还暴利？

停车场究竟是不是一门比卖房还暴利的生意？一块只能停一辆车的地面空间，凭什么卖出别处一套房子的价钱？

要回答这些问题，香港是一个很好的观察样本。在那里，车位早已不只是住宅和商场的附属配套，而是被当作资产买卖、被投资者追逐的标的，其价格走势甚至和楼市如出一辙。

香港房价昂贵早已是常识，但贵得惊人的不只是住宅和写字楼，停车位同样跻身全球最昂贵的物业之列。前年，香港一处豪华住宅项目中的一个车位，以660万港元成交，约合85万美元，创下当地纪录。

花这么多钱，买到的只是一块停车用的地面空间，在很多人看来近乎荒唐。

然而在香港，车位动辄卖到上百万港元并不稀奇，即使是普通车位，售价超过100万港元也相当常见。由此来看，660万港元虽然是极端个案，却并非脱离市场的孤立现象。它建立在一个本身就价格高企的车位市场之上，只是把这种高价推到了更显眼的位置。

长期以来，大众默认房地产是最赚钱的行业，华润、中海这样的头部房企常年稳居行业利润榜单前列。说到“暴利”，人们首先想到的往往是卖房，很少有人把目光投向小小的停车位。

可香港的车位市场提醒人们，在土地稀缺的城市里，停车空间同样可以被炒出惊人的身价。

从平均价格看，香港车位的昂贵更加直观。2020年，香港一个车位的平均价格约为214万港元，这笔钱几乎能在加拿大或世界其他一些地方买下一套像样的联排别墅。

换句话说，在别处足以安家的资金，在香港可能只够买下一个停放汽车的位置，两者之间的反差相当刺眼。

更值得注意的是，2020年的价格其实还不是最高点。2019年，香港车位的平均价格约为230万港元，比2020年还要高。

也就是说，2020年的车位均价虽较前一年有所回落，但仍然处在相当高的水平。短期的小幅回调，并没有改变车位市场整体高企的格局。

如果把时间拉长到五年，涨幅就更加明显。有数据显示，香港车位价格在过去五年里平均上涨了约86%。

有业内人士认为，车位价格的这种表现，与整个房地产市场的走势颇为相似。房价上行时车位跟涨，楼市降温时车位也会出现回调，二者的节奏高度同步。

由此可见，在香港，车位已经不只是住宅或商业物业的配套设施，它的价格变化本身就呈现出与房地产相近的特征。一个车位既有实实在在的使用价值，可以解决车主的停车难题，又具备了可以买卖、可以升值的资产属性，这正是它被市场高看一眼的关键所在。

推动车位价格上涨的首要原因，是供应有限。香港土地资源紧张，城市空间本来就十分局促，住宅和商业用地尚且寸土寸金，能够拿来专门停车的空间自然难以大量增加。新建楼盘配建的车位数量有限，旧区又很难再挤出空间，车位供应天然受到约束。

与供应受限形成对比的，是市场上买家数量的不断增加。买家一方面来自确有停车需求的车主，他们需要一个固定、方便的停车位置；另一方面来自看中其中盈利空间的投资者。供应几乎无法扩张，需求却持续放大，价格被一步步推高，也就成了顺理成章的结果。

在香港，人们买车位用于投资，听起来或许有些不可思议，但这确实是现实。对投资者来说，车位之所以有吸引力，首先与利率环境有关。

当前利率处于低位，资金存在银行里回报微薄，寻找更高收益的需求变得更加迫切，房地产相关资产因此更容易受到青睐，车位便成为其中一个选项。

政策因素同样在推波助澜。2020年底，香港政府下调了非住宅物业的印花税。对于价格在200万港元以下的车位，印花税只需100港元。

这意味着买卖车位的交易成本大幅降低，原本被税费挡在门外的一部分资金，开始重新审视车位这一投资品种，市场活跃度也随之上升。

这一调整尤其吸引了那些手头资金不多、却仍希望参与房地产市场的投资者。在香港，买一套住宅动辄需要数百万甚至上千万港元，门槛高得令普通人望而却步。

车位总价相对低，税费又极为低廉，于是成了小资金进入楼市的一道“侧门”，买车位也就变成了另一种形式的买房。

真正决定车位长期价格的，还是供需之间的巨大缺口。2008年至2020年间，香港私家车登记数量增加了50%，约合21万辆；同期可用的停车位却只增加了10%，相当于约6.6万个。

两组数字一对比，问题一目了然：私家车数量的增长远远快于车位数量的增长，需求确实存在，供应却跟不上。

这种失衡会直接作用于车位价格。越来越多的车主需要找到固定的停车位置，而新增车位远不足以消化这部分需求，车位的稀缺性因此进一步凸显。

业内的判断是，如果供需失衡的局面持续下去，未来车位价格大幅下跌的可能性相当低。当然，这只是基于当前状况的预测，前提是失衡继续存在。

对于买不起车位的人来说，还可以选择租用，但租车位同样不轻松：一来不容易找到合适的，二来价格也不便宜。城市空间有限，不仅车位售价高昂，租金也相当可观。

香港车位的月租从约1900港元到6000港元不等，约合245美元至770美元，对很多车主而言，这是一笔每月固定且不可忽视的开支。

这也意味着，在香港养车的成本远不止买车本身。准车主不仅要考虑分期付款、保险和燃油费用，还必须为停车位单独做好预算。

买车位要一次投入上百万港元，租车位虽不必一次付出巨款，但每月数千港元的租金会长期加重养车负担。更麻烦的是，即使愿意付钱，也未必能顺利找到合适的位置。

不过，车位值钱，并不等于做停车场生意就一定暴利。在内地，有一家手握全国超过三万个停车场资源的行业头部公司，按理说规模足够庞大、资源足够丰富，却多次冲击上市都屡屡碰壁。

这说明，停车场的生意并没有表面上看起来那么轻松，规模大与赚得多之间，并不能简单画上等号。

问题的症结之一在于回款。这家企业长期存在应收账款居高不下的问题，欠款规模最高时占到当年营收的一半以上，大量资金沉淀在账面上，形成巨大的资金压力。

营收数字看起来亮眼，但如果相当一部分钱迟迟收不回来，企业手里真正能动用的现金就会捉襟见肘，扩张和经营都会受到掣肘。

两相对比，能看出停车生意的两种逻辑。香港车位之所以赚钱，靠的是土地稀缺带来的资产增值，持有者赌的是供需缺口和价格上涨；而停车场运营管理赚的是服务费和管理收入，考验的是回款能力和现金流。

前者像是持有一块稀缺的“地皮”，后者更像一门精打细算的服务业，风险和收益的来源完全不同。

回到香港车位市场本身，它之所以成为一门“大生意”，并非单一因素所致。

土地和城市空间有限，使车位供应天然受到约束；私家车数量增速远超车位增速，令供需缺口不断扩大；低利率环境和非住宅物业印花税下调，又吸引了大批投资者，尤其是资金不多却想参与楼市的人。多重条件叠加，车位才从停车空间变成了高价资产。

对普通车主而言，这种局面意味着更高的生活成本，无论买还是租，停车都是一笔沉重的开支；对投资者而言，它提供了一种门槛相对较低的参与房地产市场的方式。

至于车位价格未来如何变化，关键仍在于供需关系能否改善，只要稀缺状态没有缓解，价格大幅回落的可能性就比较小。

所以，停车场的生意是否比卖房还暴利，答案并不简单。在香港，稀缺的车位确实能卖出别处一套房的价格，五年涨幅接近九成，赚钱逻辑和楼市高度相似；但在停车场运营领域，手握数万个停车场的头部企业也可能被应收账款拖住脚步。

真正决定这门生意成色的，从来不只是“车位”二字，而是稀缺性、现金流与供需格局。