江苏高铁密度全国第1，背后离不开省铁路办

9月20日，杜小刚卸任无锡市委书记，没有现身全市干部大会发表离任感言，悄悄的转身，没有带走一片云彩。

之后，这位曾经的江苏最年轻市长、市委书记的去向就一直受人关注。

10月30日，江苏省政府官网发文，杜小刚正式出任江苏省铁路办主任。

省铁道办前任主任是省政府副秘书长赵洪波兼任的，今年6月27日调任南通市委副书记。

赵洪波此前系交通运输部长江口航道管理局党委书记、局长，长期在交通系统工作。

和赵洪波长期深耕交通系统不同，杜小刚有过主政一方的综合管理能力，对整个江苏省交通建设的全局把控能力应该更强。

值得一提的是，江苏省铁路办主任一职，近些年来一直是由江苏省交通运输厅的主要领导兼任的。

2009年至2013年间，由江苏省交通运输厅党组书记刘大旺兼任省铁路办主任；

2013年至2017年间，由省交通运输厅党组书记刘广忠兼任省铁路办主任；

2017年，省交通厅党组书记、厅长陆永泉，兼任省铁路办主任；

2021年，吴永宏接棒陆永泉，出任省交通运输厅党组书记、厅长，并兼任省铁路办主任。

到了赵洪波，成了省政府副秘书长兼任省铁路办主任。

我们研究发现，由江苏省政府副秘书长兼任省铁路办主任，此前并非没有先例。

在刘大旺之前，就是由时任省政府副秘书长张大强，兼任省铁路办主任。

省铁路办有多大权力？

大家知道，国内铁路建设项目按出资主体和项目类型，审批权限有所不同：省内铁路项目一般由省级发改委审批；国家铁路集团出资的项目由国铁集团与省级政府联合审批；国家干线铁路和跨省铁路项目由国家发改委审批。

省铁路办作为省级铁路建设主管部门，对国家干线铁路和跨省铁路项目的话语权其实不是很大，顶多是支持和配合中央工作。

省铁路办，全称江苏省铁路办公室，是由省交运厅管理的、参照公务员法管理的正厅级事业单位，承担省交通运输厅部分行政管理职能，履行全省铁路发展规划、建设管理、安全监管等相关职责。

近年来，得益于江苏高度重视铁路建设工作，省铁路办的作用日益重要，有些比如苏州、泰州、扬州就成立了市一级的铁路办。

无锡在市交通运输局下面也设立了铁路科，参与全市铁路规划研究工作；配合推进铁路项目前期工作；负责铁路项目建设管理协调工作；协调做好铁路客货运输的有关配合工作。

其实，并非每个省份都像江苏这样配置了较高级别的省铁路办，不少省份只是在省发改委下设有省铁路建设办公室。

还有比如四川省，把铁路和机场放在一起，成立省铁路和机场建设办公室，主任由省政府副秘书长兼任。

江苏省铁路办的具体职责，一是参与编制全省铁路发展中长期规划和区域路网规划；二是指导全省铁路建设项目前期工作，配合做好干线铁路项目前期工作，负责跨设区的市城际铁路项目前期工作。

当初是为了解决江苏铁路短板而设立

江苏，尤其是除徐州以外的苏北地区铁路建设长期滞后，沟通苏南、苏北的南北向铁路严重不足。

为了打破这一瓶颈，江苏省把铁路办从一个处室，提升到了和交通厅一个行政级别的高度，并且由省政府副秘书长兼任，以加强向上争取项目和全省统一协调的力度。

江苏铁路建设滞后，和GDP第二大省地位不符，里面有历史遗留、地理限制、经济格局、规划偏向及协调难题等多重因素。

历史遗留与规划缺陷

历史路网布局偏斜：清末津镇铁路改线为津浦铁路，擦着苏北最北边（徐州）而过，导致苏北腹地错失早期铁路大动脉的布局，形成了“无铁牢笼”的历史欠账。

管理割裂影响：历史上苏北部分地区（如徐州）曾长期隶属济南铁路局，导致苏北铁路在规划初期被边缘化，直到2008年才整体划归上海局，管理上的割裂影响了早期的建设优先级。

地理与天堑限制

长江天堑阻隔：长江江苏段江面宽，在南京长江大桥通车前，长江是南北交通的天然屏障。

这就导致苏北与苏南之间跨江铁路建设成本极高、工期长，早期过江通道严重不足，近年来，随着沪苏通长江公铁大桥的建成，以及盐宜铁路的建设，才得到缓解。

地质条件复杂：苏北为黄泛冲积平原，地下为厚层淤泥软土，铁路路基易沉降，桥隧比高，单位公里造价远高于苏南平原地区，增加了建设难度和成本。

三、 经济格局与资源分配失衡

投资回报差异：苏南（苏锡常）经济活跃、人口密集、产业发达，铁路投资回报率高，因此铁路资源（尤其是高铁）优先向苏南倾斜，形成了“苏南吃满红利，苏北滞后”的马太效应。

产业与人口基础薄弱：苏北早期以农业为主，工业起步晚，客流和货流密度低，导致铁路（尤其是高铁）的客货运需求相对不足，进一步降低了铁路建设的优先级。

财政分担压力：苏北部分地市财政相对薄弱，铁路项目资本金需地方承担比例较高，资金缺口大，导致部分项目因资金不足而暂缓。

四、 省会位置与区域协调局限

省会辐射偏西：南京位于江苏西南角，铁路网自然向安徽（合肥、武汉）方向辐射，对苏北的辐射带动作用有限，苏北在省内铁路规划中相对被边缘化。

跨省协调困难：部分铁路（如合宿高铁）涉及跨省协调，因不同省份的规划优先级和利益诉求不同，导致部分线路推进迟缓。

五、 规划标准与审批滞后

规划标准差异：部分苏北铁路（如新长铁路）早期规划标准偏低（客货混跑、时速低），难以满足高铁时代的发展需求，改造难度大。

审批与纳规滞后：部分苏北铁路（如淮新高铁）因未完全纳入国家“十五五”等近期规划，前期审批和推进进度相对滞后，存在“等规划”的时间差。

不过，近年来，随着徐宿淮盐高铁、连淮扬镇铁路、青盐铁路等项目的建成，苏北铁路滞后的局面正在逐步改善，但历史积累下的区域差距仍需时间弥补。

铁路办作用显著，江苏高铁密度跃升全国第一

“十四五”期间，江苏铁路在建里程突破1180公里，投资规模超过3800亿元，居全国前列。

运营总里程达4731公里，其中高铁2594公里，高铁面积密度居全国各省（区）第一。

2025年，累计发送旅客3.27亿人次、货物9684.8万吨，比2019年分别增长43%、57%。

目前，江苏正在推进合宿铁路宿迁至泗县段、宁宣局部段、通苏嘉甬如东延伸段、扬镇宁马铁路镇江至马鞍段、靖皋高铁连接线、新沂至淮安含淮安东至黄楼段铁路建设。

江苏铁路 “ 十五五规划 ” 中提到，到2030年高速铁路里程要冲刺3600公里，基本实现设区市间2小时通达。

意味着从2026年开始每年平均需要通车200公里左右的高铁，在今后的5年里，江苏省境内几乎每个月都有铁路工程在推进。

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