民航反内卷第一刀，砍向“旺丁不旺财”

【文/观察者网 王勇 编辑/赵乾坤】

全国民航日前正式执行2026/2027年冬春航季航班计划。与往年不同，这次换季不仅意味着时刻表调整，更伴随着一项重要制度落地——民航局印发的《国内航线航班评审优化措施》（下称《优化措施》）自本航季起实施。

这份文件并非简单“限价”，而是把近年来窗口指导、行业自律式的反内卷，升级为以承运人数量、客座率、旅客运输量为核心的精细化评审体系。它要回答的问题也不再只是“机票会不会涨价”，而是中国民航如何从规模扩张转向质量效益，从同质化价格战转向差异化竞争。

“票价回归合理水平，服务更有保障”

相关报道显示，近期以来，南方航空、东方航空、吉祥航空、海南航空、深圳航空、重庆航空等多家航司密集公布新开或加密航线计划。其中，南方航空新开深圳直飞阿勒泰、北京直飞湘西等航线，并打通哈尔滨—义乌—揭阳潮汕南北旅游空中通道，该航司同时宣布12月14日开通深圳至悉尼航线。

东方航空航线总数超180条，通达40余个国家及地区；该航司将加密上海浦东至吉隆坡、普吉、胡志明、悉尼、墨尔本、布里斯班、奥克兰、法兰克福、圣彼得堡、伦敦希斯罗等国际航班频次，日均航班量超3050班。

吉祥航空新航季围绕冬春避寒、冰雪旅游及春运返乡等需求，新开并加密多条国内外航线。其中，上海浦东—芒市、南京—芒市两条航线同步新开，芒市成为吉祥航空全新航点。海南航空计划执飞近460条国内航线、覆盖近80个城市，新增哈尔滨、海口、深圳、西安、乌鲁木齐等进出港航线70余条，国际及地区航线136条通达44个城市。

此外，深圳航空新开深圳至悉尼国际航线，重庆航空计划执飞62条航线、通达53个城市，新开、恢复、加密近20条航线，预计执行航班近2万班次……

航班管家DAST提供给观察者网的数据显示，新航季全民航平均每周计划航班量约11.96万架次，较上年冬春航季下降4.22%，新开航线603条、新增航班5177架次。

“这次冬春航季航班换季最大的变化，在于从侧重增加运力供给，转变为‘化存量运力、引导支线供给’，将客座率、航班执行率等指标与航线资源配置直接强绑定。”民航业专家韩涛对观察者网表示，旅客直观感受到的变化是，取消航班的情况会大幅减少，骨干航线“公交化”特征更明显，商务旅客随到随走的灵活度更高。

韩涛进一步强调，“虽然极端低价票有所减少，但是票价回归合理水平，换来的是更有保障的服务。另外，对于时间灵活的休闲旅客来说，错峰出行、选择新开的文旅支线，依然能获得很高的出行性价比。”

“倒逼航司通过提升运行品质获取资源”

过去几年，国内民航市场呈现出一种矛盾景象：旅客量创新高，行业利润却难以同步恢复。数据显示，2025年民航旅客运输量达到7.7亿人次，较2019年增长16.7%，客运航班量也超过2019年水平，但行业盈利仅约65亿元，约为2019年的12%。

根据近期国航、东航、南航先后披露的2026年半年度业绩财报，今年上半年三大航营收呈现正增长，但均未实现盈利。有统计显示，三大航上半年累计营收超过2580亿元，同比增超一成。归母净亏损超过81亿元，亏损同比扩大超七成。

民航业一位消息人士对观察者网表示，中国民航业普遍亏损，一方面，受国际航线恢复节奏、商务出行需求偏弱、高铁分流等因素叠加影响，使部分国内航线运力供给过剩；另一方面，航空公司为争夺市场份额，在热门航段扎堆投放运力，票价持续下探，出现“增收不增利”“旺丁不旺财”的局面。

“但更深层的问题在于竞争同质化。很多航司并未形成清晰的网络定位、枢纽功能或产品差异，而是把同一条热门航线变成价格战场。”该消息人士说，对旅客而言，短期内确实能买到更便宜的机票；但从行业长期看，低票价若建立在低收益、低效率甚至低于成本竞争之上，会削弱航司服务投入能力，也会影响航线网络的稳定性和可持续性。

韩涛强调说，依托本航季实施的新措施，各大航司增班资格需按运行绩效择优审批，不再按“先到先得”的惯例。客座率成为增班硬门槛，这就倒逼航司通过提升运行品质获取资源，而非单纯靠加密班次抢占市场。同时适度放宽支线市场进入条件，引导运力向二三线、下沉市场合理配置。

“此外，本航季增量不再跨航季使用，解决以往‘旺季申请增量、淡季长期闲置’的资源错配问题，让运力投放和季节性需求更精准匹配。同时，按月受理航线经营许可注销、航班量交回申请，航司可主动优化低效航线。”韩涛说。

将引导国内航空市场呈现这些变化

从各大航司公布的航线计划看，2026年冬春航季冰雪游和避寒游成为运力增投的重点之一，乌鲁木齐、哈尔滨、阿勒泰、三亚、海口等目的地航班量明显增长。“冰雪、避寒是冬春传统旺季刚需，航司本身就有布局动力。”韩涛表示，新规收紧了干线增量空间，倒逼运力外溢，将资源从拥挤干线疏导至旅游城市，形成政策驱动下的结构性再分配，这背后是市场需求和政策引导双向叠加。

韩涛进一步指出，民航业增量逻辑已经在逐步切换，传统热门干线增量见顶，航司不再盲目拼干线规模，转而将新开、加密运力集中投向季节性强、收益弹性高的旅游城市，从而形成干支结合的全新航空网络市场格局。

“整体来看，本次换季将引导国内航空市场呈现出差异化市场结构，头部主基地航司在核心枢纽的骨干航线进一步加密快线频次，在区域枢纽的航线网络更聚焦于中转衔接；更多中小航司将转向二三线潜力市场，运力投放和冬春‘北冰雪、南避寒’的客流规律匹配度更高，同质化竞争、价格内卷的趋势有所收敛。”韩涛说。

上述消息人士认为，《优化措施》实施后，航线资源或向各大主要枢纽、主要基地航司倾斜的趋势较为明显。相比之下，以二线城市为主要基地、缺乏枢纽优势的航空公司，进入成熟热门航段的门槛提高，干线扩张空间受到压缩，营收和盈利可能进一步承压。不过，政策也通过支线航线两年培育保护、主动注销饱和航线换取新航线额度等机制，为中小航司保留了错位发展的空间。

该消息人士指出，从行业治理角度看，民航主管部门既要规范国内市场竞争秩序，也要推动中国航司在国际市场上形成可持续的商业模式。当前全球主流航空市场普遍采用“基础票价+自选服务”的产品结构，国内航司若长期停留在低票价、低辅营、低差异化的竞争状态，很难与国际同行在产品能力、收益结构和品牌体验上对齐。因此，政策层面的意义不在于直接鼓励涨价，而在于引导航司从“拼价格、拼航段”转向“拼网络、拼效率、拼产品”，逐步构建与国际市场相匹配的票价体系、客舱产品和辅营收益能力。

“从市场效果预测，这一政策有助于缓解热门航线的同质化竞争，但也可能引发对资源集中度上升、干线市场竞争充分性下降的担忧。其后续影响，仍需结合航司实际运力投放、票价变化和支线网络稳定性继续观察。”该消息人士表示。

韩涛认为，新的政策从制度上终结了无序扩量的行业旧模式，倒逼航司重视客座率、收益效率与服务差异化，推动行业告别粗放规模战；能够长期推动行业转型升级，是高质量发展的制度基石。

“下个航季主要观察热门干线客座率与收益修复情况、饱和航线新增审批收紧成效、旅游航线是否出现新内卷、低效航线退出数量、航司特色产品与中转产品创新力度。”韩涛说。

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