浙江
10月23日，沃尔沃汽车在斯德哥尔摩的股价盘中一度跌超30%，创下了2021年上市以来的新低。当天公司交出2026年第三季度财报，营收为669亿瑞典克朗，营业亏损为56亿瑞典克朗，而去年同期为盈利64亿瑞典克朗；营业利润率从7.4%直接掉到。4%。这是沃尔沃今年第一个亏损季度，公司已于10月2日提前撤回了全年销量和现金流指引。
亏损最重的一块在中国。三季度沃尔沃大中华区交付20284辆，同比下滑40.6%；大中华区营收83.06亿瑞典克朗，上年同期是147.87亿，公司CEO萨缪尔森在致股东信中的说法是“较去年同期下滑近50%”。同期沃尔沃全球交付14.16万辆，同比下降10.7%，欧洲及其他市场当季还增长了2%，但是不能填补中国市场的空缺。集团调整后的毛利率从去年同期的20.4%下降到了14.7%。
萨缪尔森在财报期间把话说得很直：“以前我们可以全球开发车型，直接引进中国销售，享受相当强的品牌溢价，消费者也很喜欢。但是情况已经变了。”他接着说，在中国销售欧洲开发的全球车，“这条路走不通了”。
一个绕不开的问题就是吉利控股所持沃尔沃股份超过78.7%，是绝对控股股东；吉利自己2025年全球销量达到411.6万辆，第一次超过400万辆。为什么这个“中国爹”不能把沃尔沃在中国拉起来呢？
答案存在于过去的十六年间。2010年吉利收购沃尔沃的时候，图的是SPA平台、安全体系以及动力总成。李书福选择放虎归山，保留了瑞典团队的决策权，让沃尔沃独立运营。该策略在之前几年里使沃尔沃扭亏、品牌上升，但是代价就是产品定义、研发节奏和定价逻辑一直按照欧洲的习惯来走，即全球车型开发需要三到四年，引进中国的时候带着进口豪华品牌溢价的预期。
中国的消费者选车标准在2024年后发生了变化。智能座舱是否可以装本土应用、语音是否能听懂方言、辅助驾驶能否在城区使用等能力背后的供应链几乎都在中国。本土品牌新车研发周期被压缩为12到18个月，沃尔沃全球车周期一般为36到48个月。用欧洲节奏造出来的车，很难被放进中国消费者候选名单里。
萨缪尔森自己把下一步讲得很清楚，沃尔沃要在中国开发软件、信息娱乐系统和高级驾驶辅助，“如果做不到这一点，我认为就无法在中国卖车”。
这句话重在将十六年前的技术流向倒置。当年是吉利用钱买沃尔沃的平台，现在是沃尔沃要靠吉利的平台和供应链在中国求生。已经上市的XC70是第一款中国特供车型，基于吉利SMA架构开发，增程插混SUV，纯电续航200公里，目前只在中国销售。按照规划，沃尔沃中国团队的6款专属车型会更多地使用吉利的机械平台、电子电气架构和供应链，而西方市场的新车则继续采用沃尔沃自己的SPA2、SPA3架构。
同一母公司体系下两条路线结果比较直接。极氪2026年7月单月交付35837辆，同比增长111%。极氪使用的是吉利自主研发的SEA浩瀚架构和本土智能方案，产品定义从头到尾按照中国市场的节奏来。沃尔沃按照欧洲的逻辑来造全球车，中国季度交付量跌至两万台以下；极氪按照中国逻辑来造车，单月交付量超过三万五千辆。同一个吉利两个产品逻辑，市场给出不同的答案。
沃尔沃并不是没有采取行动，但是行动的代价本身也说明了问题。三季度财报同时宣布，在既有降本计划上追加削减50亿瑞典克朗的间接支出与可变成本，全球结构性裁减约2500个岗位，其中2000个在瑞典；加上2025年已经裁掉的约3000人，两轮合计影响约5500个岗位。2025年二季度，沃尔沃已经因为EX90和ES90研发延期和美国关税计提了114亿瑞典克朗的资产减值。那笔减值在当时已经是一次警告，欧洲研发节奏下做出来的旗舰电动车，在中国市场没有接住。
泽尔默最晚将在2027年10月1日接任CEO，他所处的环境是：中国季度交付两万台出头，公司刚刚经历上市以来最大的单季亏损，又一轮裁员刚刚宣布，而中国本土品牌还在以12到18个月的节奏迭代产品。
2010年李书福说“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”。十六年后，沃尔沃在中国要活下去，答案变成了它必须在产品和平台上变得更像吉利。
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