过境量降 31% ，绕开哈萨克斯坦的铁路还没通车，过境收入已经先

最近中亚经贸圈藏着个没上热搜的大动静，很多人没注意到中吉乌铁路的进度条已经拉到大半，沿线的隧道桥梁路基都铺得七七八八。这事看着离咱们普通人的生活八竿子打不着，实则直接戳中了隔壁哈萨克斯坦的核心钱袋子，之前靠当中国西出必经路线躺着赚的过境钱，还没等新铁路正式通车，已经先出了大状况。

2026年9月8号中吉乌铁路有限公司官宣了吉尔吉斯斯坦境内首座隧道顺利贯通，没过俩月人民日报就晒出了全线的工程量清单，已经开工的隧道有28座，桥梁47座，还有90段路基都在同步推进。整条线全长也就五百多公里，其中吉尔吉斯斯坦境内就占了三百零四公里，用的是分段混合轨距的设计。咱们走这条线的话，完全不用绕哈萨克斯坦就能直接摸到乌兹别克斯坦，后续还能往更西边的欧洲方向延伸。算下来直接少走九百来公里路，整体运输时间能省出七八天，性价比直接拉满。

很多人怕这条线出来直接把哈萨克斯坦的过境生意给干没了，其实完全不至于。中吉乌铁路年设计运力也就1500万吨，哈萨克斯坦每年承接的过境货运量都是几千万吨的量级，根本达不到掀翻盘子的程度。整条线现在卡脖子的核心节点是马克马尔换装枢纽，这个站点的吞吐上限，就直接决定了整条铁路最终能跑多少货。说白了新线路只是分流货流，完全谈不上替代哈萨克斯坦的过境地位。

真正让哈萨克斯坦坐不住的猛料，全藏在他们国家铁路公司KTZ的招股文件里。之前中哈往返中国和欧盟的过境集装箱量，2021年还有66.2万标准箱，到2025年直接跌到了45.8万标准箱，算下来正好降了31%。对应的过境收入直接少了三成多，这个数字砸出来，谁看了都得心头一紧。

更扎心的细节还在后面，过境货运其实只占KTZ总货运量的10%，却硬生生贡献了他们家33.6%的货运收入。合着哈萨克斯坦这些年躺着赚大钱的核心业务，全靠这部分跨境货流撑着。现在这股货流的总量还在往下掉，相当于他们之前攥在手里的金饭碗，眼看着就缺了个大口子。中吉乌铁路还没正式通车，就相当于往这根绷了好多年的绳子上，又压了最后一根稻草。

哈萨克斯坦也没躺平等死，转头就砸了真金白银到处搞硬件扩容。阿克套港的集装箱枢纽一期已经投入运营，二期计划2027到2028年就能建好，到时候整个港口的年吞吐量能冲到24万标准箱。库里克港那边他们拉着中资企业一起投的集装箱枢纽项目，第一阶段就砸了差不多3亿美元，规划的年处理量能到18万标准箱集装箱，还能兼顾18万台汽车设备，外加200到300万吨散货。

KTZ这边也没闲着，掏了超过1亿美元直接买了6艘里海货船，首批船2027年就能正式交付。铁路网的建设也在同步推进，巴克特阿亚古兹线还在修，等建完就是哈中之间第三个铁路边境口岸，整个口岸的年运力能从之前的2800万吨直接提到4800万吨。他们甚至直接调整了自己的定位，从之前坐在北线收过路费的卡点收费员，直接改成了多方向布局的走廊运营商。

就比如国内连云港的中哈物流基地，直接把哈萨克斯坦的粮食、矿产货源跟太平洋的海运航线连在了一起。现在那边已经稳定开出了6条班列，累计运行的总列数早就突破了8000列。乍一看这些操作猛如虎，实际落地之后藏着不少没解决的暗坑。2025年跨里海路线的货运量同比涨了36%，过境时间也从之前的28到32天压到了13到17天，实打实的进步摆在那。但同一年这条线跑的433列班列里，往东开的居然只有33列。

跑物流的老玩家都懂，一条货运走廊要是只能单向跑货，回来的大半都是空箱，全靠补贴撑着运营的话，后面规模铺得越大，亏的钱就越多。哈萨克斯坦现在赌的就是跨里海走廊能早日做到双向货流均衡，但这事根本不是他们自己单方面说了算。后续要看欧洲那边的出口意愿，要看里海航运各个节点的衔接效率，还得看沿线周边好几个国家的协同配合水平。

硬件花钱砸钱总归能堆出来，但花钱砸不出来双向平衡的货流规模。而且哈萨克斯坦现在搞的这些布局里，掺了中国资本、欧洲金融支持，还有俄罗斯主导的宽轨体系，每一方的诉求都不一样，他们要对着不同的合作方给出不同的承诺，背后的隐性成本也在蹭蹭往上涨。现在他们把筹码分散开，不再死抱着北线过境这一条路吃饭，但整个策略最后能不能成，全要看后续的国际大环境走向。中吉乌铁路其实也没干什么惊天动地的事，只是把藏在水面下的问题提前摆到了台面上，至今也没人能给得出最终的标准答案。

参考资料：人民日报 中吉乌铁路已开工建设28座隧道、47座桥梁、90段路基