马斯克宣称特斯拉Robotaxi已胜Waymo，但后者行驶里程仍领先7倍

埃隆·马斯克表示，特斯拉Robotaxi与Waymo的竞争“从来不是一场真正的比赛”，原因是特斯拉的无人驾驶车队在奥斯汀单周行驶里程达到43.8万英里，超过了Waymo在该城市每周约40.6万英里的平均水平。

但这只是一个城市、一周的数据，而且Waymo的数据已有四个月之久。放眼全美，Waymo每周的无人驾驶行驶里程仍约为特斯拉的7倍。

图表数据来源

这张引发讨论的图表来自社区项目Robotaxi Tracker，该项目整理了各公司自行公布的无人驾驶里程数据：特斯拉的每周Robotaxi安全报告，以及Waymo的季度安全影响数据中心。

杰森·沙夫（Jason Scharf）在X平台发布了奥斯汀的数据对比图，并评论称“自动驾驶奥斯汀之战可能已经结束”。马斯克随后在深夜回复：“这从来就不是一场真正的比赛。”

奥斯汀的数据确实真实，但存在一些需要说明的前提。在截至10月18日的那一周，特斯拉报告在奥斯汀无安全员随车的行驶里程为43.8万英里，比前一周增长30%。而Waymo在第二季度于奥斯汀的周平均行驶里程约为40.6万英里。

但该追踪项目在图表说明中也解释了其中的问题：特斯拉的数据是其最新一周的表现，而Waymo的数据是4月至6月的平均值，因为Waymo通常在每个季度结束约三个月后才发布数据。换言之，马斯克实际上是在用特斯拉有史以来表现最好的一周，去对比Waymo春季的平均水平。

全美格局并不接近

如果将同一图表切换到“所有市场”视图，情况则截然相反。

Waymo在2026年第二季度的周平均无安全员载客里程为390万英里，而特斯拉表现最好的一周仅为55.8万英里。Waymo在凤凰城、湾区和洛杉矶这三个市场，单独每个市场的周行驶里程都超过了特斯拉整个网络的总和。

累计数据的差距更为悬殊。正如我们此前在报道Waymo发布最新安全数据时提到的，自2020年以来，Waymo的无安全员载客里程已累计达到2.713亿英里，其中仅第二季度就完成了5070万英里。而特斯拉自2026年1月22日以来的无人驾驶里程总计为311万英里——Waymo仅用一周就能跑完这个数字。

而且特斯拉的总里程几乎完全依赖一个城市：

奥斯汀占特斯拉每周无人驾驶里程的79%。休斯顿、坦帕、奥兰多和迈阿密加起来大约只有2.5万英里。相比之下，Waymo追踪城市中规模最小的亚特兰大市场，第二季度的周平均里程也达到25万英里。

特斯拉用大量Cybercab涌入奥斯汀

奥斯汀里程激增的原因很明显。特斯拉于9月3日在奥斯汀正式推出了Cybercab公共载客服务。

根据Robotaxi Tracker对德州车管局（DMV）自动驾驶车辆名单的统计，特斯拉目前在德州注册的Cybercab数量已达463辆，其中337辆是在过去30天内新增的。这占特斯拉在该州注册的970辆自动驾驶车辆的48%。

特斯拉并未回避这一策略。在上周的第三季度财报电话会议上，特斯拉AI软件负责人阿肖克·埃鲁斯瓦米（Ashok Elluswamy）表示，公司希望“让Cybercab在奥斯汀遍地开花”。马斯克也表示，奥斯汀的Cybercab车队规模在约一个月内“增长了10倍”。

也就是说，特斯拉是将数百辆自有车辆集中投放到一个都市区，从而拉高了里程数据。这属于车队部署层面的扩张，并不能证明其软件能力已达到Waymo在15个城市所展现的水平，特斯拉也无法同时在所有城市复制这种投放规模。

按特斯拉自身说法，安全限制依然存在

更大的问题在于这些车辆被允许执行哪些任务。

在同一场财报电话会议上，埃鲁斯瓦米描述称，目前的服务受限于软件能力，而非监管因素。他表示，只要存在“哪怕一丝风险”，特斯拉都不会冒险去做，目前的限制主要是“技术层面”的。服务时间最近才从晚上9点延长到接近凌晨2点，他还列出了高速公路、“更高速道路”、全天候运营以及更多天气条件下的行驶，作为特斯拉仍需突破的方向。

这些限制在实际行程中可以直观体现。特斯拉Robotaxi不会上高速公路，乘客反馈称车辆还会避开平面铁路交叉口。9月，有乘客反映在奥斯汀原本只需10分钟的Cybercab行程，最终变成了70分钟的绕行，原因是车辆一直向南行驶穿过东奥斯汀，直到找到一座跨越铁路线的桥，而没有选择走MoPac高速路。

这一点对于本次对比同样重要：当车辆绕路行驶时，“里程数”会成为一个具有误导性的指标。原本只需几英里的行程，如果变成绕城而行，同样一次载客服务却会产生更多里程数据。

与此同时，Waymo自2025年11月起已经在凤凰城、旧金山和洛杉矶的高速公路上为乘客提供服务。

Electrek观点

必须承认，特斯拉的无人驾驶里程确实增长迅速，单周环比增长30%，奥斯汀如今也确实拥有一个真正面向公众、车内无人值守的特斯拉车队。而一年前，情况完全不是这样。

但当你的每周里程落后对手7倍、累计里程落后87倍，而你唯一的“胜利”还建立在用自己最新一周的数据去对比对手去年春季的数据之上时，说“这从来不是一场真正的比赛”就显得颇为奇怪。

真正值得关注的是特斯拉所采用的自动驾驶方式。2020年，马斯克曾写道“Waymo令人印象深刻，但它是一种高度特化的解决方案”，而特斯拉的路线是“一种通用解决方案”。多年来，特斯拉的支持者都将Waymo视为一种受限于地理围栏、只能在经过详细测绘且限制颇多的区域运行的系统。

但如今再看特斯拉的Robotaxi：有地理围栏限制、不上高速、避开铁路交叉口、10分钟的行程可能变成70分钟，运营时间也因软件尚未准备好应对“哪怕一丝风险”而受限。按照马斯克自己当年的定义，这恰恰是一种高度特化的解决方案。如今真正在高速公路上行驶的，反而是Waymo。