AI全地形到来，越野的内核变了吗？

引子

45度坡，AI全地形模式下，驾驶员双手可以离开方向盘。这意味着，算法对越野圈的渗透，已经将越野的操作门槛越降越低。而值得追问的是，门槛的降低，到底是不是一件好事呢？

文丨曹羽昕

图片丨网络

以前的越野圈，“老司机”才能玩得转。毕竟，对路况的判断、对失误的修正、对自然的敬畏，不是有台车就能做到的。而现在的越野圈，有AI全地形就能轻松入门。有的车已经通过试验场演示了如何通过AI全地形模式，在45度坡上“解放双手”了。

对于这样的变化，有人觉得，算法能降低门槛，但却会让越野失去本身的意义；也有人认为，科技进步的意义，就是让更多人参与进来。不管大家接受与否，AI全地形技术都已经开始在越来越多硬派越野车上集中落地。

享界G9首发了华为全地形途灵平台，捷途旅行者8配了AI地形识别系统，纵横G700的NOA领航辅助支持非铺装路面。虽然不同车型用的名字不一样，但这个技术的底层逻辑都大差不差。用AI加上传感器，再配上一套线控底盘，把过去依赖经验的那些专业玩家才能应对的事情，打包交给了算法。

硬派越野这个原本小众的圈子，因为技术的进步被进一步打开了，这并不是什么坏事。当然，AI全地形对竞争规则、玩家结构、技术与人的关系的影响一定是存在的。当底盘能被软件接管，越野领域的未来到底会走向何方呢？或许，这才是更值得我们认真讨论的事。

01

AI全地形，让底盘从“机械”变成“软件”

全地形这个叫法，其实很早之前就有了。路虎二十多年前在揽胜上就搭载过地形反馈系统，通过中间的一个按钮，来选择不同的地形，然后根据用户的选择，发动机、变速箱、四驱与差速机构、ABS、车身稳定控制、悬架高度等一系列底盘参数协同调整。后来的硬派越野上，基本上都是类似的逻辑。从本质上来说，还是人判断为主，车是基于人的判断来执行。而现在的AI全地形就不一样了，它做到的是路况自动识别，模式自动切换，等于是底盘控制逻辑发生了变化。

怎么做到的呢？总体来说，我们可以从几个层面了解这项技术。感知层面上，车头的激光雷达、摄像头、传感器等配置很重要。就拿神行者8这款车来说，896线激光雷达、800万像素双目摄像头、毫米波雷达、陀螺仪、轮速传感器、惯性测量单元协同工作，能提前10到15米识别前方是沙地还是碎石。

决策层面上，内置的深度学习模型经过数百万公里数据训练，可以在0.1到0.5秒内判断地形类别，然后决定下一步要做什么。

执行层面上，线控转向、线控制动、线控悬架能够按照指令毫秒级动作。这和之前的越野车不一样，传统越野车里，方向盘连接转向机，刹车踏板连着液压，人通过一套物理连杆和车辆硬绑在一起。这种硬连接的好处是直接、可靠，但是车辆只能被动听人指挥，门槛高，不是能灵活应变的老司机，很难玩得转。

线控化之后，这层物理连接被切断了，中间增加了一层可编程的软件。动力域、底盘域、智驾域被打通，转向比可以调整，悬架阻尼可以调节，差速锁的锁止时机也能由软件判定。就降低越野门槛而言，这个层面技术的意义还是很大的。

看着好像也不复杂，其实它也颠覆了大家的感受。比如我们在城市行驶，一般没什么太复杂的路况，再加上高精地图和车道线兜底，辅助驾驶系统面临的挑战并没有那么大。而越野车面对的路况就麻烦得多了，想准确判断，得结合车重、离地间隙、轮胎状态等多个方面综合考量。这么来看，其实后者要更难一些。

另外一些技术带来的差异也值得一提，比如吉利的AI数字底盘的反应速度是4毫秒，每秒扫描车身状态1000次。作为参照，人的神经反应时间大约在200-300毫秒，从反应速度上来看，AI全地形的响应能力更占优势。吉利的AI数字底盘现在已经具备自我反思和进化能力，能和其他域持续交互，依靠 OTA 实现持续迭代升级，这项技术还在不断成长进化。

AI全地形的出现，意味着底盘这个曾经在越野车里最“机械”、最讲确定性的部分，已经转变为“软件”，数据积累变得越来越重要。这一身份的转变，说明这一技术已经改变了越野的逻辑。

02

护城河改变，竞争规则跟着被改写

底盘变成了软件，不仅仅是技术进化那么简单，这背后还涉及越野车竞争规则的改写。过去评价一台硬派越野，先看有没有大梁，再看有几把锁，发动机扭矩多大，这些算是肉眼可见的硬指标。如今这套评判体系已经变了，“软件化”的底盘，核心要看算法与数据能否适配真实的现实场景。

一台车有12种还是16种地形模式，本质只是在车机菜单里多加几个图标的事。而系统能不能在一段烂路上连续运行几十公里不出故障，通过交叉轴时动作是否自然，脱困过程中是否出现反复横跳，考验的是传感器、底盘、电驱的协同，以及车企积累的真实越野场景数据。

当机械素质从“决定胜负”降级成了“入场券”，软件标定能力和数据规模成为核心竞争维度，车企的应对思路就显得尤为关键。当前衡量头部车企的商业逻辑正在从“销量乘以单车利润”，转向“硬件+软件订阅+数据增值”，AI全地形的背后，对车企提出的要求是具备更强的全栈AI自研能力。所以，完成从卖硬件到卖能力的思维转换，是后续车企想要在越野赛道站稳脚跟的关键。

这个变化还会顺着产业链往下传导，当“软件定义越野”成趋势，供应商的行业座次大概率会重排。做传感器和域控的上游话语权提升，研发组织模式要从机械工程师主导变成软硬结合；即便是环塔这类越野赛事，车辆标定也会变成数据收集和算法验证的战场。固守传统大梁、纯机械路线的车企还能继续守正，但护城河已经变了，企业也需要用技术创新，来面对越野车被重新定义的现实。

03

门槛降了，灵魂还会存在吗？

AI全地形技术把越野的操作门槛降低了，这是事实。相关数据显示，2026年一季度新能源越野车销量占比已经冲到48.6%，硬派越野SUV的市场渗透率突破3%，自主品牌市占率超过68%。数据证明，搭载新技术的越野产品，正在推动越野圈层走向大众化。于是，越来越多人开始思考一个问题：门槛降了，越野的灵魂还会存在吗？

其实，门槛降低带来的圈子扩大和越野灵魂的坚守是两码事。资深越野玩家和刚越野的普通用户，对“越野”二字的理解各不相同。前者信任机械的确定性，后者觉得“上车就能玩越野”是很好的体验。“老炮儿”依旧可以痴迷纯机械柴油越野车，但我们也不能否定大众玩家对越野的新定义。

当然，理解不同以及算法的进步，不能影响另外一些门槛的存在。一是经验门槛，系统能帮用户脱困，但选线怎么选、什么时候该救车，这些保命的判断还得自己学会。二是敬畏门槛，车越聪明，人越容易产生“我很强”的错觉，越野圈每年出事的也不少，不管是新手还是老炮，对自然的敬畏都不应该因为技术的进步而改变。三是可靠性门槛，即便有AI全地形技术，零下20摄氏度的无人区、涉水后的线路、颠簸中的屏幕，电子系统在这些极端环境里依然要面临严苛考验。

越野领域的变革是存在的，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树说过，过去消费者不选硬派SUV，核心是“用不起、不好用”，而“新能源加智能化”的双轮驱动，既保留了专业越野的核心性能，又适配了城市通勤和家庭出行的需求，直接打破了品类的圈层壁垒。

不过，“打破圈层壁垒”，不是“消灭越野”。AI全地形确实让硬派SUV从“用不起、不好用”变成了“用得起、好用”，品类受众扩大了。但市场普及和体验替代是两回事。一个开带AI全地形的用户和一个开纯机械越野车的用户爬同一座山，前者得到的是“轻松通过”的安全感，后者得到的是“我搞定了这台车，也搞定了这座山”的掌控感。这两种感受都能成立，也都真实存在，只是谁也取代不了谁。

04

结语

AI全地形的到来是不是一件好事，应该分两个角度去看。AI全地形技术值得肯定，它把过去要十年经验才能摸到的门槛，变成了普通人触手可及的事情。但对路况的判断、对失误的修正、对自然的敬畏，这些是算法无法替代的。有人想要“可城可野”，有人享受人车博弈，越野的门槛并没有消失，只是被重新定义了。

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