硬核万字长文｜一条可能改变变未来造车理念的视频｜深度探秘Cybercab工厂，拆箱工艺逐项曝光，核心工程师现场详解

今天 Munro Live 发布了一条时长近1个半小时的Cybercab生产线深度探访和专业报道，这条视频也许不会有什么流量，但估计全球至少会有500个（新能源）电车生产流水线的老总、总工、资深工程师，反复研究、仔细理解。这个视频，大概率指向了将来10年的新能源电车设计和生产的大方向。

视频中第一次完整的介绍了特斯拉unboxed拆箱工艺设计、制造、测试的流程和细节。任何业内人士都会被震撼。估计无数老总会在接下来的几周内，开始折磨自己的工程师们，质问他们如何在接下来的6-12月之内，也开始类似的“革新”。Cybercab的unboxded理念，绝对是一次革命。拭目以待！

以及，节目中还介绍了特斯拉在其他领域（电池、驱动单元、热系统、塑料件、总装线等）里的创新和垂直整合，并让核心工程师挨个出来讲解，这并不多见！

通过这些措施，特斯拉硬生生把电车成本逐年减少。举个例子，Model Y 2020年5万美元，用2026年通胀调整的价格看，相当于6万5千美元。然后，自从2020年起，每年逐年下降。今年Y的价格是4万美元。6年整整下调了33%！

以下是AskMusk整理的中文字幕版视频和精简整理后的文字稿，10000字左右，有点长，但非常值得。如果你身边有汽车业内人士，也可以把这篇文章转发给他们。顺带可以关注一下问马

以下，Enjoy：

• 出场人物

• • Lars Moravy：特斯拉副总裁，主管整车工程

  • Eric Earley：Cybercab 总工程师

  • Hector：特斯拉制造工程（总装及车身合装）

  • Robbie：特斯拉电池工程

  • Nick：驱动单元负责人

  • Ryan：底盘、悬架和热管理

  • Jyotsna：塑料件、小总成、风挡和座椅等制造

  • 主持人 Jordan（Jordan Arocha）

主持人 Jordan：大家好，欢迎来到 Munro Live。我身边是 Lars、Eric 和 Hector，都来自特斯拉团队。我们身后就是 Cybercab。接下来会深入讲 Unboxed 拆箱工艺，走一段产线，再看电池。眼前这条产线，设计意图是什么？

Lars Moravy：整个 Unboxed 拆箱工艺其实早就提出来了，大概是五六年前。我们一直在把产线自动化推得越来越远，后来撞到了墙：问题不在自动化，问题在设计。我的团队不只负责整车设计和测试，还包括制造，甚至自动化小组，都在同一个工程组织里。于是我们几个人凑在一起想：怎么打破这个局面？答案就是把车拆开。当时 Eric 负责集成团队。一百年来都是一种造车方式，我们盯着一辆车看，发现它就是个盒子：有底有顶、有左有右、有前有后，于是就有了「拆箱」的想法。这从根本上做了两件事。第一，零件变小了，更好处理，机器人能伸进更紧的空间，每一块都能细细打磨。第二，产线也能拆开，变成更像「支流加主流」的结构。Hector 他们制造团队因此能把总装做成二十五个工位，全自动。普通 Model Y 大概是它的五到十倍。

前模块：约一半零件都在这里 [00:03:20]

Eric Earley：前模块是我们集成度最高、最「密」的模块之一，大约百分之五十的零件和内容都集中在这里。这是有意为之：我们想把所有东西收在一个区域，让低压配电更高效，端点、电子件、控制系统都放在这里。热管理系统在此前超级歧管方案的基础上又进了一步。这里有一块 48V 低压电池，上面是驱动单元。项目很早的时候，服务团队就反复提出：希望维修驱动逆变器时，不必从车底把整车拆开。于是我们把这个总成做得很容易拆，拆掉就能碰到逆变器，车不用举升，也不用先拆悬架、拆驱动单元。

Lars Moravy：它是冷媒系统，冷媒管路不能随便断开。所以我们反过来做：换热走冷却液回路，冷媒系统做成完全封闭的闭环，装车后就不用再操心。这必须一开始就定。冷却液系统排空、吹扫其实很容易，我们还做成了贯通回路，可以推也可以抽，更快。

主持人：这台的驱动单元在高度方向收得很紧，相对前梁抬得更高。亮点是这个电动空调压缩机，冷却歧管和冷却控制器基本都在同一个总成里。

Lars Moravy：这又回到「集成再测试」和支流式产线：每样东西上车前都自检过。我们有一条模块线专门做集成热管理，也就是间接热系统，在线上自检。几乎每个零件在合装前都是这样，驱动单元也一样。前端上线时车其实已经具备行驶条件。我们大量把复杂度前移，做成模块，在更大的模块和分总成里自检，比例比以往任何时候都高。

主持人：特斯拉的核心是工程组织能真正一起干活，团队之间没有墙。我觉得秘密在文化：层级不多，问题是「我们的问题」。这好像是我第一次在特斯拉车上看到电动空调压缩机直接成为总成的一部分，没有单独支架。

Lars Moravy：我们装到一起才发现，这比预想重太多了，只好重新做隔振，因为它影响了前部的模态。还有一点：高压配电不再从电池包拉到各个系统，而是从驱动逆变器分接供电。这又是一次打破康威定律：逆变器团队现在要一起把高压系统和热系统的成本做下来，零件更少，复杂度更低。逆变器就像个小变电站、配电中心，给其他用电器供电，而不必从电池包一路拉专用回路。这台车的核心就是：一克都不浪费。

悬架、线控制动与模块自检 [00:08:52]

Lars Moravy：这是滑柱式悬架，在低矮前机盖下不太常见，所以我们把主销偏到了轮心前方。这也是我们第一套线控制动。之所以这么做，是因为拆箱之后别无选择：车要拆成几块，就不能再用贯通前后的封闭液压制动回路，所以前后制动可以分别自检，不再需要从后到前拉液压管路，功能都封闭在各自模块里，又能把成本拿掉。

主持人：你们是在每一步都分段降低风险。整条线的自动化比例是多少？

Lars Moravy：整条线大概百分之七十八，我们正朝百分之百走。要做到百分之百，OEE 必须非常高，意味着装上去的零件都得近乎完美。

Hector：这车离地很低，弹簧是斜置的，所以我们用「三明治」方式安装：定位托盘先把副车架和部件就位，另一侧是预装了仪表台的铸件，再夹合进来。弹簧和铸件的对位是全自动完成的。多数承载式车身是把驱动单元或副车架装到车身上，这里反过来，车身从上面扣下来。

Lars Moravy：热管理、驱动、悬架几乎都在托盘上，我们等于把车身扣上去。这需要在设计早期就换脑筋。设计和工序顺序都要改，而且是在设计一开始就要改，不是设计完了扔过墙给制造。这个项目里，反而是制造团队更多在告诉设计工程师该改什么。三年前我们租了个场地，项目相关的每位工程师都在那儿待了三周，在白板上把制造、软件、每个车辆系统全部推演出来，不搞清楚不许走，要把以往所有约束都打破。

侧模块、人机工程与占地面积 [00:13:22]

Lars Moravy：这是左右侧模块，几乎镜像，但配电略有不同。对我来说这就是安全模块。正面碰撞在自动驾驶世界里希望根本不会发生，因为车会提前刹住；侧面碰撞却很难躲开。所以侧模块由内外两片一体式硼钢门环夹合而成，主要作用就是挡住外来撞击，保护下面的电池和乘员舱，并与车门集成。组装也是自动化的。往常这些东西总要立着、侧着装，而它自成一块，可以平放着装。

主持人：顶置控制台也在这个模块里，在这个高度的工作台上干活，比伸到车中间强多少？一来提高操作效率，二来减少出错。

Lars Moravy：对人好的工序，往往也更容易自动化。

主持人：外面说零件数减少百分之六十，但厂房总面积是不是也净减少了？

Lars Moravy：按单位产出算，大约减少百分之五十。一辆全尺寸整车那么大，每个工位得占多大地方，这就是节距。前模块线上的节距大概只有两米，自动化能从装配体的不同侧面够到。占地减少从第一天的白板会上就是目标之一：我们想每周造成千上万辆，没法盖一座大到匹配那种产能的巨型厂房，就得在现有空间里把单位产出占地减半。

座椅上包、后模块与取消涂装车间 [00:16:35]

Lars Moravy：其实我们早就做过：Model Y 的结构电池包做过，Cybertruck 也在做。座椅上包、地毯上包，一起上来，这是第三代迭代，也是目前最完整的。现阶段仍在大量删件，能删的基本都删了。后模块其实相当简单。还有一点很多人没注意：前后模块其实不做涂层，只有侧模块做。

主持人：Model Y 或 Cybertruck 都是做电泳的，这里不做，是因为它是 Robotaxi，还是其实根本不需要？

Lars Moravy：确实不需要。工厂里最贵的一块往往是涂装线，要几亿美元、上百万工时才建得起来。特斯拉第一条规则：质疑需求。为什么要喷漆？为什么要电泳？材料团队在铝合金上下了很大功夫：铸件用的合金不会像别的铝那样很快氧化，强度也不会很快下降；底盘件常用的 356 类材料，时效到 T6 之后强度还会继续上升。钣金铝材和连接工艺也都仔细选过，一部分就是为了拿掉涂装车间。不涂层，某些胶接效果可能还更好。

主持人：这能不能反向沿用到 Model Y 或 Cybertruck 上？

Lars Moravy：我认为必须在前期设计阶段就定下来，但肯定会往后推广。我们的使命是可持续的未来，产品里有害的东西装得越少，后端处理就越好。我们的目标是至少把车辆可用寿命翻倍，这车至少要跑五十万英里。Robotaxi 每天的利用率更高，要尽量保持在线。

车身合装线与尺寸公差 [00:19:15]

Lars Moravy：我们其实不是每天都开线，因为产线跑得太快，已经超过了投放速度，眼下是制造线领先。

Hector：我们找了有创意的造车方式，也就是 Unboxed 架构，这让我们实现了大量自动化。这条合装线是百分之百全自动的，连上料都用 AMR，也就是自主移动机器人，从物料区钻到托盘底下，自己把托盘搬走。我们这儿做的，类似常规车身制造里的「组框」，但这里线束、内饰、软管等部件都已经装好了，后面的总装轻松很多。我们基本是由内向外造车。

主持人：Unboxed 工艺在 GD&T 定位方案和间隙面差上是净改善吗？挑战在哪？

Lars Moravy：一开始大家都超级担心尺寸公差，因为没人这么干过。但我们是按名义尺寸把每个模块做准的。到合装时，侧模块、前后模块就算有偏差，组框时也都会拉到理想位置，间隙面差反而更好。也不会像电泳烘烤那样让车身下垂，也不用一层层往上加零件、每加一层就掉出一点公差。最后二十五站面对的装配精度，远高于一路往上叠。航空航天分段造机身，每段都有公差，整架飞机的偏差可达几英尺；哪怕单段只有正负四分之一英寸，二三十段叠起来也很可观。本质上我们是把 GD&T 收在模块里，总装线上的接口点只是往常的一小部分。很多年前我们就在 Cybertruck 上开始试这套了，后来没用于量产，但我们拿 Cybertruck 当平台学怎么做对，两者的车身结构其实很像。在设计还没完成时，自动化团队就跟设计一起干，合装设备都先造起来了。我们用 Cybertruck、Model Y 和 Cybercab 的早期设计，去摸清公差要做到多少才能合得上。密封法兰不是绝对平整的，但是共面的，扣到铸件上能形成扎实的密封；底下对电池包也一样。否则做不到尽量单轴密封。它是连着顶棚横梁一起送进来的，主要就两个接口点。金属盒子最怕变形，所以就放在这儿、拴死。这是从 Cybertruck 学到的：夹在哪儿才能夹稳。我们其实是把组框搬进了总装，要学的是夹在哪儿、抓在哪儿、基准定在哪儿，才能全自动。

主持人：多数白车身在横向是有滑移的，一段叠一段可以调。

Lars Moravy：但我们把 Y 向都锁在名义值上，信的是先把精度做对。

电池包：Robbie 讲三代架构 [00:25:24]

主持人：这位是 Robbie，特斯拉电池相关的负责人。Cybercab 的电池有哪些新东西，哪些是沿用的？它不是消费级车辆，使用场景怎么影响了设计？

Robbie：百分之百自动化加十秒节拍，倒逼我们极度简化，大量删件，剩下的尽量一件顶两件。这也服务于可靠性，以及总拥有成本（TCO）：电芯加非电芯部分，往往占整车成本的四分之一到三分之一。换包很贵，还有人工和停运成本；包很重，会影响 TCO；还有快充，充得越快，在线时间越多，外场充电桩也能少布。最终都指向最低拥有成本。做成了扁平包。上盖继续当车身地板，所以座椅可以直接装在电池包上，座椅横梁直接焊在上盖上。附件排成一排，包上就不会鼓起一块挡着座椅放倒。未来车型共用这套架构时，包长可以变，也不影响二三排乘客放脚。Model Y L 的第三排已经在推更扁平的包，让第三排脚部空间多一点。

主持人：以往电池包多是自上而下装的。

Robbie：现在上盖装上后，附件顶部是密封的，从下方维修。因为服务数据显示，模组和电芯其实比后面的电子件可靠得多。往下一拉，附件整体就下来了。上盖和附件区还是同一套冲压件的一部分。Model Y 里有一堵墙和一块上盖，现在都没了。另外上盖是钢的，底座也是钢壳，这是这一代首次采用。钢大约一点九美元一公斤，铝要五到八美元；钢当然有重量代价，但综合下来仍然划算。要把料厚压到一点二毫米，就得加不少局部特征来加强。我们还在评估这最终是不是最优解。

主持人：结构上，这一代包比 Model Y 承担了多少？

Robbie：耐久、正碰、侧面柱碰是三大块。柱碰时，我们不希望电芯吸能，而是让它们当刚性后备。上盖通过这些纵梁紧固进主壳体，载荷不直接进入胶层和电芯平面，而是跨到梁上，再传到下一根。撞击侧的第二个模组可以抵抗纵梁位移；模组之间形成剪切面，载荷分散开，不会挤坏电芯。再说正碰，载荷怎么传：铸件从这儿进，三角件栓在前面，三个大环是主传力路径。铸件把载荷分到五条纵梁上，两侧加中间三条，再同样传到包后，不伤电芯。这是 88S6P 电池包，还有空间再加几颗电芯。模组下方空间也有富余，我们给这个包预留了能量密度更低的化学体系，平台引入 LFP 时用得上。电芯仍向下、向外排气。

主持人：拆 Model Y 的时候，我们得用干冰喷砂机。现在改成模组内灌封了？

Robbie：还是同一种灌封，只是按模组来做。我给 Model Y 结构电池包打 D：对客户来说很棒，但内部难造又贵。Cybertruck 的结构包改进很大，算 B 减吧。我们后来意识到，在极限情况下，A 级的结构包和 A 级的非结构包、半结构包，算下来成本差不多，但服务成本才是关键：结构包要赢，电芯可靠性得高到极致。这边坏了能保住另外三个模组，每个约一千五百美元，Model Y 却是整包换。一台三点五到五兆瓦的 Megapack，一颗电芯坏了，你绝不会把整舱报废。Optimus 电池就一个模组，约两度半，相对还能接受。并行维护两套架构，工程负担太大，所以我们干脆 all-in，把这套做到最好。

主持人：那这一代打几分？

Robbie：论最优雅、最集成进整车的设计，我不能说完美，但给 A 减。

Lars Moravy：如果五十万英里内就得换整包，成本扛不住，所以得考虑再制造和可维修性。保险侧也会受益：特斯拉又是自保，这一定是加分项。

Robbie：没有线束。从 BMB（电池管理板）出来，包内通信是无线的。以往这块「笨」板要通过线束把数据送给主机，也就是 BMS（电池管理系统）。线束又贵又会坏；现在板上加了射频芯片，板子略贵，但线束删掉了，还有了边缘算力，能在本地做热失控检测之类的事情。

主持人：有冗余吗？

Robbie：每块板现在都不是单点供电。即便每块板因为通信芯片贵了二三十美分，但删掉了大约一美元的线束和五毛钱的装配，系统层面更便宜。这边灌封也少了，能看到 4680 电芯。这套非常干净：一块铸件，所有安装特征都做进去了。连接器护罩直接集成在铸件上，这是前驱动单元接口。我们的做法是不做面板安装加跳线，全部直接穿过。BCU（电池控制单元）已经装上了：接触器直接装到板上，省掉大量线束，传感、信号、电源那些连接器都没了。我们也提了专利，能删掉烟火式熔断器，因为这些接触器速度已经够快，不再是慢继电器；而且带载也能断开几次继续使用。很大一部分烟火熔断其实发生在低速碰撞里，高压系统其实完好，而烟火件是一锤子买卖。

主持人：冷板回路跟电池是同一路，还是专用的？

Robbie：不串联，从整车同一侧并联出来。连到模组端子的这组螺栓是高压盲插，对齐销对上之后先接上，拔出时全部断电，联锁也简化了，服务不用再绕高压联锁回路。可以监控插入力—行程曲线来确认接好了，类似螺栓拧紧时看扭矩—角度。

Lars Moravy？：这块是新领地，得跟制造一起把可靠性定下来。我要控制力和位移，设备里得有这个功能，因为那是唯一的判据。

Robbie：我们也没法全靠板对板直连删掉所有线束。于是我们学会了做刚性跳线，好让制造伙伴用贴片机自动抓放。

热管理与驱动单元：Ryan 与 Nick [00:42:23]

Lars Moravy：这位是 Nick，驱动单元负责人；这位是 Ryan，负责底盘、悬架和热管理。间接热系统和驱动单元这两大件，让 Cybercab 成为我们造过最高效的电动车。

主持人：电动车能耗的第一大头通常是轮胎，第二是风阻，热系统、空调和其他热负荷大概排第三。你们不但从冷媒改成乙二醇冷却液，还集成了空调压缩机。这两项改动的利弊是什么？

Ryan：这是第三代热泵。我们有九百万辆车、一千亿英里的热泵使用经验，发现很多效率难点和可靠性问题都出在冷媒侧；冷却液侧出错少得多。于是团队决定把复杂度尽量挪到冷却液侧，把冷媒侧优化到极致：制冷时能吸收的热量大幅增加，制热时能排出的热量也更多。我们还减少了大量低效漏热：系统有热区也有冷区，之间的漏热很伤，简化后能优化。压缩机承受的压力和温度、工况都舒服得多。压缩机紧挨冷媒系统，冷媒软管全省了。其他车型用 Pentaport，但如果能把压缩机直接装在冷媒歧管上，压降、零件数、BOM、可自动化制造性都会更好。这套系统从一开始就是为高度自动化装配设计的：可以机器人装配，冷媒侧加注，做完整系统测试、检漏、测主要性能。装车时只要插上冷却管，这儿都是多路接头。能共面安装的就共面，泵、压力温度传感器都在一个平面上。

Nick：这是车上的第五代逆变器。这是 3 和 Y 在用的第四代逆变器。不能真正换来价值的冗余复杂度都拿掉了，零件数大幅下降。第五代还有个被低估的优点是供应链稳：每个元件都能双供，板上看起来没贴件的位置，就是为了供应商 A 或 B 的件都能上。世界因为 AI 抢芯片变得更复杂了，电气团队让每个元件都能多源。买不到就造不出来，必须能买到另一家的；零件拿不到，工程就白做了。所以尽量双供，有时三供。

主持人 Jordan：驱动单元是立着的，电机和减速器的动力怎么传到地面？

Nick：我们选了前驱，驱动单元立着装在前面。大平面很容易把振动变成噪声，我们让它背对驾驶者。这是首款 PCBA 同时兼容 12V 和 48V 的逆变器，四十安和五安两个版本在楼上同一条线上生产。我们加了个小接线盒，多一个连接器和保险丝：既然已有带高压的盒子，何必在车里别处再做一个高压盒？Cybercab 不必跑到一百四十英里每小时，会限速。

主持人：齿比改了多少？

Nick：我们多数车的齿比大约是九比一，这台改成十一比一。齿比不是免费的，有损耗，所以取了最优。十四比一能不能做到和十一比一一样高效，我们还在研究。我们有自研润滑油，年内靠换润滑油，齿轮啮合损耗要降低百分之七。我们有最新一代自研产线的扁线绕组：十五匝、每槽五根扁铜导体。冷却通道不再做在昂贵的电工钢里，而是放进便宜得多的压铸铝里，仍然是油冷。现在热负荷更低，靠过盈热套固定就行。现在主要是逆变器走冷却液回路冷却。这边还有个换热器，用来做液—液换热。

主持人：热管理上，是不是还是先把热存起来，低温时再接到电池？

Nick：是的，电池要热的时候，干嘛从散热器扔出去？我们用的是机械机油泵，省掉了一整套电动泵电路，机械泵比电动泵便宜得多、小得多。

主持人：我们粗算过：如果换上 Bolt 的动力总成，续航会少三四十英里。有没有打算让 Model Y 的前电机最终也换成它？

Lars Moravy：团队做这款第五代驱动单元时想的是，先为自动驾驶车做到最好，可能延伸到其他车型。逆变器也保持通用，因为这块 PCB 和功率级今年就会用到 3 和 Y 上。整个都行，接口完全保留。

Nick：至于会不会上 Model Y？无可奉告。

Lars Moravy：比如这套和 Semi 用的是同一个：最小的车和最大的车，很多总成直接相同。

塑料车身件：不喷漆的外饰 [00:56:49]

主持人：这位是 Jyotsna，她负责塑料件、小总成、风挡、座椅和大量制造部件。前面说过拿掉了涂装车间，这里就是我们的「涂装车间」。注塑外板为什么要上？

Jyotsna：别的车也有先例，比如宝马 X5 用注塑前翼子板，更早还有 Saturn 用塑料板。取消喷漆是第一动机，其次是 Unboxed：如果保留涂装车间，最大的难题是要把各个模块重新「装回盒子」，过一遍涂装再拆出来。我们做了大量工作，比如模内贴膜（IML、IMTL），Semi 上已经在用，把带 PU 的终饰膜放进模具再成型；还试过覆膜钣金，把漆膜贴到冲压板上再冲压，靠胶和压力贴合，冲压后再包边。Semi 上用 IML；到了 Cybercab，要做得快，同时成本要低，最好的路线是现在这个：因为反正都要注塑，只是在机台里多加一层颜色：没有橘皮，缺陷少很多，尘点仍可能有，但板子本身更干净，刮伤后也能像普通漆面那样修补。

主持人：材料类似 TPO？

Jyotsna：是的，不同板件略有差别，顶盖的要求稍不一样。

主持人：所以是用一张 PUR 片材？

Jyotsna：是注射的，根本不是片材。异氰酸酯、多元醇、色料分开，从料斗进来，在机台混合头里加热、混合、注射，注射那一刻才混合。这就是 RIM 的意思：反应注射成型。

主持人：后处理要做多少？

Jyotsna：全是机器人做的。

主持人：为什么不能免修边？

Jyotsna：因为我们的板件都是 A 级表面。如果直接在上面注射，缩痕会透出来，流痕也会。唯一办法是额外做溢流区，把 PUR 和空气挤出去，才有干净的表面。正因为 A 面怕透印，才必须把溢料修掉。

总装线、鸥翼门与第一次落地 [01:01:05]

主持人：我们到了总装线，Unboxed 模块在这儿汇合。Hector 在楼上说过大约二十五站，这儿一眼就能看全。

Lars Moravy：从架构和堆叠看，它和 Cybertruck 共性很多，支撑翼子板、前盖的冲压件与铸件的搭接就是例子，也利于维修。为什么用鸥翼门？售后可能更贵，铰点还要一大块铸件。没有技术原因，就是因为酷。另外，开口的人机工程更好：座椅高度和标准轮椅差不多，坐轮椅的人能直接上车；车门先把下沿往外推，收脚空间更大，还能挡点雨。常规产线在中段就装轮子。这是末站，那台机器人叫 Hulk Hogan。车轮在倒数第二站才装，所以 Cybercab 第一次着地，就是下线那一刻。

收尾对谈一：Robotaxi 经济账与行业格局 [01:03:52]

主持人：这是特斯拉第一款不放进私家车库的车。你怎么看 Cybercab 网约车格局的走向？产能显然远超投放量，量会往哪走？

Lars Moravy：Elon 常提马车到汽车在二十世纪初如何重叠。我们或许处在类似的转折：从有人驾驶到无人驾驶，这会改变人们买车的方式、出行方式，甚至车文化本身。但第一步是让人习惯，所以我们在所有售出车辆上推了 FSD。拿我孩子举例，我给自己定了目标：他们将来不必自己开车。我记得十六岁时自己开车有多差，安全性会推动从现在走向未来的过渡。

主持人：采用会分哪些阶段？

Eric Earley：人们越来越不想开车了。上路看看，人人都在分心，是巨大的安全风险。如果你能推出好看、好用又安全的车，人们会愿意坐进去。眼下当然是网约之类，但这车的设计是让每个人感觉像从最爱的沙发挪进车里：娱乐、效率、舒适、便利都在。能为人打造这样的「避风港」，我想就会看到通勤者开始用起来，尤其是 Model Y 上了自动驾驶之后。Cybercab 做配送也很合适，密度够高，能以极低成本实现极快配送。核心仍是安全、体验、低成本和便利。我们一向把车和固件垂直整合，现在有机会把整个业务闭环打通：从客户日常体验一直到设计，快速闭环迭代，把产品做到极致。

Lars Moravy：现在很多人用 Uber 之类打车，但不一定知道会遇上什么车。但坐进特斯拉 Robotaxi，它就是「你的车」：设好座舱温度，拉出歌单和播客，调好座椅，你在追的内容都在，上哪辆都一样。

Eric Earley：人们或许先不买第二辆车，再后来干脆不买车。纽约很多人本来就没车。年轻人推迟考驾照或者不考，「驾照等于自由」越来越变成「自动驾驶即自由」：不只是有驾照的人，也包括今天没有出行自由的无障碍群体。

主持人：我很难理解 Waymo 的单位经济；但像 Zoox、Lucid 与 Nuro，很难看出怎么跟这么高效的东西竞争。你报过一些数：占地大约减半，产线不必天天开，主工位约三十五个，零件数减少约百分之六十。这是阶跃变化。Cybertruck 算是外观上的阶跃；而这台的阶跃，我认为在效率：成本效率、吞吐效率。

Lars Moravy：我们有时连原材料都自己握着——锂精炼、正极，还有再生铝、塑料，一直握到手机端体验，以及中间的基础设施。对消费者来说，最终就是每英里成本：服务更好、每英里更便宜，就很难被打败。我们为这一刻准备了很久，不是今天才冒出的主意。我们有全球最大的充电网络，服务中心到处都是，传统车企和其他竞争者都会很难。但我们一向希望电动车领域大家都成功，也希望自动驾驶领域大家都成功，自动驾驶车越多，世界越安全。

Eric Earley：特斯拉的文化能让我们跑得很快，产品周周都在改进：不只是软件，硬件、制造、客户侧的编排也在改。过去二十年基本都在为这一刻做准备：充电、服务、工程设计、供应链。奥斯汀的反馈很疯狂：在市中心，随便哪个方向，三十秒内都能看到四辆 Cybercab。我们预期这只是开始。

收尾对谈二：充电、Optimus 与物理 AI [01:15:43]

主持人：充电侧的机会或障碍是什么？考虑过泊进去就充的感应充电吗？

Lars Moravy：物理上效率损失很大。我们已有这套基础设施，必须用起来，所以保留充电口。希望 Optimus 很快能帮着插枪。我们也在看更自动的方案，车已经预留好。

主持人：你觉得人形机器人，比如 Optimus，会成为车队的助推器吗？

Lars Moravy：肯定会。插枪之外，Optimus 还会去做维保，甚至进入配送。

Eric Earley：Cybercab、Optimus、Robovan 三件套，再加上 Semi 跑长途。特斯拉或许是一家出行公司。

主持人：你觉得物理 AI 会在哪儿碰到天花板？

Lars Moravy：我觉得这类努力的限制在于规模。我看过一张电动车产量随时间变化的曲线，唯一比我们更快的是 iPhone。限制因素在于整条链里「最不走运的一环」，比如某个零件。人人都会撞上零件、基础设施或停车位的限制，所以谁有规模优势，谁就会在这个领域领先。瓶颈会因城市、地点而异。

Eric Earley：能源迟早会成为限制，数据中心也一样。物理 AI 由数据中心驱动，每天充放电去最大化产出。为什么在太阳能上砸这么多？原因一样。越高效越好，就像这台车，连它的算力都比别家自动驾驶车更省电，规模化后这关系到要从电网吃多少电。

质量纪律、成本竞争与给创业者的建议 [01:20:22]

Lars Moravy：也关系到车自身的续航。重量会生出重量，车重了卡钳就得更重。控制重量需要极强的定力。所有人都必须相信整车就是一千六百公斤：碰撞团队不能再加百分之二十余量，制动团队也不能。我记得当时说：达不到规格的九成五到百分之百就算失败。因为从九成五做到一百零三很容易，包络永远推不开。

主持人：我觉得如果不靠大规模创新，很难在成本上跟中国竞争。

Lars Moravy：创新才是到那儿的路径。我们能在全球拼成本，就是因为做了这些创新，在中国仍有很大份额。把产品从制造到终端都做到尽可能高效。各国人工费率不同，但我们在中国也高度自动化，在那儿也不是拼工时。我们的车价年年在降。

主持人：如果跟创业公司讲，他们想做自己的电动车，你的建议是什么？毕竟2020年以来我们支持过上百家。

Lars Moravy：这行非常难。创业必须有坚定的信念，并渗透到招来的每一个人身上。每个人都得百分之一百九十五投入。特斯拉早期近乎「不站队就出局」，没有中间地带。对你的想法要冷酷，对理念、愿景、招来实现它的人都要冷酷，对成本也要冷酷，要全情投入。无论是电动车、自动驾驶，还是人形机器人，都得有这种狠劲。另外总有运气成分：NUMMI 是从丰田手里很便宜地买下来的。运气是准备遇上机会。只要准备好了、够冷酷，机会来了就能自己造运气。

Eric Earley：我还想加上「专注」。一次做十件事不行，得把一件事做好。

主持人：Munro 什么时候能拿到 Cybercab 和 Optimus 来拆？

Lars Moravy：还不行。Cybercab 我们还要捂着；Optimus 捂得更紧。

Eric Earley：这车会快速持续改进。我们每天收客户反馈，回灌进产品。目标是成为承接每年百分之八十行驶里程的那台车。要做到这一点，就必须对自己非常挑剔，软件、固件、硬件都是。求你们给反馈，告诉我们想让我们做什么。昨晚遇到很多人夸 Cybercab，我就问：哪里不对？把槽点都告诉我。

主持人：谢谢你们抽时间带我们逛厂。大家再见！

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