重庆
2026年第三季度，中国品牌在欧洲市场份额达到12.7%，日系为11.9%，这是中国车企首次在完整季度销量上超越深耕欧洲数十年的日本对手。9月单月中国品牌份额进一步冲至14.6%，销量19.5万辆，同比增长104%。五年前中国品牌在欧洲的份额还不足1%，而丰田自1963年就已进入欧洲市场。日系车“省油耐用”的招牌，在电动化与贸易政策的双重冲击下，正在失去定价权。
省油叙事失效：日系赢在旧规则，输在新战场
日系车在欧洲的根基建立在燃油经济性和可靠性之上，但欧洲市场的竞争轴心已经切换到电动化与智能化。
日系在混动燃油效率上口碑虽高，纯电产品线却十分有限，难以享受欧洲各国的电动化优惠政策。
更关键的是，插混正是日系的结构性短板，而插混恰恰是中国车企在欧洲走量的主力。今年上半年，欧洲插混销量前三名已全部是中国车。
当欧洲消费者在电动化与使用成本之间寻找平衡时，日系能提供的选项要么太贵，要么太晚。
绕开关税缝隙：插混成为破局的杠杆
欧盟自2024年10月起对中国产纯电动车加征最高35.3%的反补贴税，叠加10%基础关税，综合税负逼近45%，但插混和传统燃油车不在征税范围内。
中国车企迅速把重心转向只缴10%基础关税的插混车型，以“以价代税”的方式绕开了最厚的关税壁垒。
与此同时，欧盟《工业加速器法案》草案要求获得补贴和公共采购倾斜的车辆，除电池外核心零部件70%的附加值须在欧盟本土完成。
日本未被列入“可信伙伴”清单，日系电动车无缘这些红利，而日系供应链大量集中在亚洲，短期内难以满足本地化比例要求。
政策的天平在向“愿意在欧洲造车的人”倾斜，而中国车企比日系更早读懂了这条规则。
中国车畅销的不是一款车，而是一套产品定义
9月欧洲单一车型销量榜上，奇瑞Jaecoo 7以15,470辆位列第10，成为首个进入欧洲月度热销前十的中国车型；比亚迪Seal U以13,466辆列第18，MG ZS以11,205辆列第27。
前九个月累计，吉利以294,250辆居首，奇瑞283,086辆、比亚迪281,974辆紧随其后，上汽名爵271,345辆，零跑87,204辆。
中国车在欧洲卖得好的，不是某一款“神车”，而是一组在智能化、续航和定价上同时贴合欧洲主流需求的产品组合。
欧洲消费者对中国车的接受度也在快速迁移：“绝对不会考虑购买中国车”的人群占比从2023年下半年的46%降至2025年下半年的21%，“可能或肯定考虑”的占比升至56%。
从出口到在欧洲造车：谁先落地，谁先拿到下一张门票
比亚迪匈牙利工厂2026年第四季度启动大规模生产，并计划建设第二、第三工厂；奇瑞重启西班牙Ebro品牌，2026年底达产；零跑已利用Stellantis西班牙萨拉戈萨工厂生产B10。
这些布局的直接目的不是“降本”，而是获得“欧洲制造”的身份，以适配原产地规则、对冲关税升级的风险。
日系并非没有欧洲工厂，丰田在英国、日产在桑德兰都有生产基地，但配套供应链的亚洲集中度太高，短期内难以把70%的附加值搬到欧盟境内。
本土化竞争的下半场，比的不是谁有工厂，而是谁的供应链能在欧洲扎根。
未来份额：中国品牌继续上探，但不会是一条直线
伯恩斯坦基准情景预测，2035年中国相关品牌在欧洲乘用车市场的合计份额将达到18.6%，超过日本品牌在欧洲13%的历史峰值。
摩根大通和法国巴黎银行的判断更为积极，认为未来四年中国智能汽车有望占据欧洲约20%的份额。
但增速不会线性外推：欧盟关税可能向插混延伸、本土化生产带来成本上升、欧洲本土车企产品力回升，都会抑制扩张斜率。
一个合理的结构是：中国品牌份额在2030年触及15%—18%区间，日系从11.9%进一步滑向8%—10%，欧洲本土品牌从62.5%缓慢退守至58%—60%。
日系在欧洲的困境不是“省油”不够好，而是当竞争规则从发动机热效率转向电池成本、软件迭代和本地化产能时，它手里能打的牌太少，而中国车企恰好每一张都提前摆上了桌面。
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