市场才是这些VLCC“怪象”的根源...| 航运界

航运界网消息，过去两周，尽管VLCC即期租金出现明显回调，但仍处于霍尔木兹危机前难以想象的高位。分析师指出，目前特殊的油轮市场正在将所有历史比较和传统分析抛诸脑后，尤其是VLCC市场。

VLCC从峰值回调

波交所数据显示，截至10月23日，TD3C航线VLCC往返日租金为1294761美元。阿曼至中国航线（TD34)往返日租金报收在599115美元，较周四的656587/天下跌8.8%，已跌至9月11日以来的最低水平。

在大西洋市场，西非-中国航线（TD15）往返日均TCE约为545996美元，较10月8日峰值回落28%。美湾-中国（TD22）航线往返日均TCE约为443298美元，较10月8日峰值回落30%。

Clarksons Securities表示，回调始于大西洋市场，巴西—远东航线运价率先承压，随后蔓延至其他航线。

简言之，9月份，包括沙特在内的波斯湾国家决定不顾伊朗的袭击，通过船对船（STS)出口原油，从而推动了阿曼装货的VLCC率先飙升，随后大西洋市场跟进，并进一步传导至苏伊士型和阿芙拉型油轮。目前，这一“级联”效应正在逆转，其中阿曼至中国航线即期租金下跌幅度也最大。

二手船价格飙升

与此同时，VLCC即期租金狂飙，由此导致的“即期交船溢价”将二手VLCC价格推至“异常”高位。

船舶经纪Poten & Partners分析师表示，与主要由成本驱动的新造船价格不同，目前二手船价格主要是由市场驱动。

在“正常”市场中，新造船价格通常是二手船定价的上限。然而，目前订购的新造船最早要到2029年才能交付。因此，在当前的货运市场中，VLCC日租金超过100万美元，存在极端的“即期交船溢价”。二手VLCC可以在当前疯狂的市场中立即投入运营，比需要等待三年才能交付的新造船更具吸引力。

Poten & Partners数据显示，目前VLCC新造船价格约为1.3亿美元，相比之下VLCC转售价格约为2.35亿美元，溢价82%。5年船龄价格约2.1亿美元，10年船龄价格约1.8亿美元，即便是15年船龄VLCC估值也高于1.3亿美元的新造船价格。

Poten & Partners指出，尽管市场传闻非常多，但实际经过确认的二手VLCC成交寥寥无几，因为买卖双方的价格差距太大。

Poten & Partners表示，解决这一问题的办法是远期出售，即现在就6个月后交付的船舶价格达成一致。虽然可能无法卖出最高价格，但船东能够在一段时间内继续参与高运费市场。

根据Poten & Partners的说法，上一次转售船和5年船龄二手油轮价格高于新造船出现在2008年。然而，这一次的情况有所不同。当前VLCC市场狂飙是由于地缘政治事件引发，霍尔木兹海峡紧张局势导致VLCC运输效率显著下降。由于霍尔木兹海峡航运安全风险上升，使部分独立船东不愿承担相关风险。为保障原油出口，中东产油国开始寻求购买更多油轮，以扩大自主控制的运输能力，这进一步加剧了现有运力的争夺。

Poten & Partners总结称，“二手VLCC价格虽然令人瞠目结舌，但根据目前的货运市场来看，只要有船东愿意立即交付，买家其实很很快就能赚回支付的溢价。”

长锦商船近乎“垄断”霍尔木兹海峡油运

此外，根据航运界网的跟踪报道，谈到VLCC市场，就不得不再次提及韩国长锦商船（Sinokor）现象级的投资，凭借豪掷60亿美元“豪赌”二手VLCC，长锦商船正在全球航运市场书写一段财富神话。

事实上，当前市场格局下，长锦商船聚焦于“接驳贸易”（Shuttling trade），即在波斯湾内装载原油，穿越霍尔木兹海峡后，在阿曼湾进行船对船转运，再由其他船舶运至目的地。

数据显示，今年9月，长锦商船旗下船舶共通过霍尔木兹海峡运输原油超过1亿桶，占当月总量的近40%。同期沙特Bahri、科威特石油运输公司及阿布扎比国家石油公司合计运量仅为9730万桶。此外，在10月前10天，长锦商船的占比进一步攀升至50%。

换言之，长锦商船依靠近乎“垄断”霍尔木兹海峡油运市场的强势地位，截至目前已获得了超额“溢价”。事实上，长锦商船的崛起，是全球油轮市场重构的一个缩影。

VLCC即将迎来交付潮

根据Hartland的数据，VLCC正迎来半个世纪以来最大的交付潮，2028年和2029年每年将有100多艘VLCC投入运营。

历史先例值得重视。BIMCO数据显示，1974年交付了116艘VLCC，创下了历史纪录，其次是2019年交付了68艘。

事实上，在20世纪70年代初的繁荣时期订购的VLCC交付潮到来之际，1973年的石油危机摧毁了需求。根据联合国贸易和发展会议（UNCTAD）的数据，1974年至1975年间，全球石油贸易暴跌23%，而油轮运力增长了近16%，导致运费暴跌。1975年苏伊士运河的重新开放进一步缩短了航程。INTERTANKO称，到1975年底，573艘油轮（4780万载重吨）被闲置。船东面临财务危机，新造船直接停工，该行业经历了长期萧条。

Hartland数据显示，目前VLCC订单达到319艘，相当于现有船队的34%，只有约20艘计划在未来6个月内交付。

Hartland表示，“这可能是即将到来的运力供给灾难，也可能只是迫切需要的船队更新。”

Hartland指出，事实上，47%VLCC已经超过15年船龄。

此外，Jefferies也持乐观态度，称“大多数新造船都将用于替换老旧船舶”。Jefferies预计油轮市场运价的放缓速度将比市场预期要慢，可能会将周期延长到2029年以后。

目前，尽管VLCC市场出现回调，然而，地缘政治动荡和船舶可用性有限仍使市场处于霍尔木兹危机前难以想象的高位。然而，风险在于，目前的供应短缺正在鼓励订购狂潮，最终可能会导致历史重现。

总而言之，市场才是这些“怪象”的答案和根源！