43年老厂下线中国车，零跑把车卖到了欧洲工厂里

“项目团队仅用七个月，就完成了从空置厂房到生产审核的转变。”10月16日，西班牙萨拉戈萨，Stellantis集团制造负责人、零跑国际西班牙业务负责人Yann Martin在零跑B10下线现场说了这句话。同一天，一辆零跑B10从这座工厂驶下生产线。

这句话里藏着两个信息：一是速度，二是地点。一辆中国品牌的电动车，从一座有43年历史、累计生产超过1000万辆汽车的欧洲工厂里开出来，和欧宝Corsa、标致208、蓝旗亚Ypsilon共用同一条产线体系。

零跑在欧洲的打法，从“卖车”变成了“在当地造车”。

双工厂：整车加电池，配套一起落地

萨拉戈萨工厂位于西班牙阿拉贡自治区，是Stellantis在欧洲的重要制造基地之一。它具备冲压、焊装、涂装和总装等完整制造工艺，周边还聚集了大量汽车零部件供应商。对零跑来说，依托现有设施和供应链资源，能减少独立建设海外整车工厂所需的投入和时间。

为适应B10的生产需求，双方工程团队对原有产线进行了升级改造。10月16日，B10正式加入工厂生产体系。

另一项进展是距离萨拉戈萨约30公里的马连电池工厂。这座工厂利用原有空置厂房改造而成：今年2月，中西双方团队接手厂房，随后完成设备安装、产线建设和人员培训，9月通过生产件批准程序（PPAP）审核。

在此之前，西班牙团队曾赴中国学习零跑电池工厂的生产流程、管理方法及质量标准，随后把相关经验应用到当地生产。马连工厂设有电池模组及电池包生产线，配置自动化装配和检测工序，一期规划年产能从6万套起步，成熟后可达到10万套，二期规划将总产能提升至20万套。

不过，目前马连工厂主要承担电池模组和电池包组装，电芯仍依赖外部供应。也就是说，零跑在欧洲实现的是电池系统部分制造环节的本地化，尚未形成完整的本地电池产业链。

从15亿欧元入股到联合制造

零跑与Stellantis的合作始于2023年10月。彼时，Stellantis以约15亿欧元投资零跑，获得约20%的股权。2024年5月，双方正式成立零跑国际，Stellantis持股51%，零跑持股49%，共同拓展大中华区以外的国际业务。

两年多时间里，双方合作从销售网络扩展至产品开发、供应链及制造领域。对零跑来说，欧洲市场有成熟的汽车消费体系，但建立销售网络、服务体系和制造基地需要持续投入，借Stellantis现有资源可以缩短进入市场的周期。对Stellantis来说，传统汽车集团正面对电动化转型、成本控制和工厂产能利用率等问题，引入零跑的电动车产品，有助于丰富产品组合，并为现有制造设施增加生产任务。

Stellantis集团合资企业及战略规划负责人Silvia Vernetti在萨拉戈萨表示，电动化转型同样必须是一场工业转型，欧洲需要继续保有汽车研发、制造和规模化生产能力。

欧盟对中国进口纯电动汽车实施的额外反补贴关税，也提高了本地化制造的现实意义。在欧洲组织生产，有助于降低对中国整车出口的依赖，但具体税收待遇仍取决于产品原产地认定及相关监管规则，不能简单等同于完全消除贸易成本。

与独立投资建设完整制造体系相比，借当地成熟汽车集团的工厂、渠道及供应链资源，可能缩短项目建设周期，但同时也对双方长期协调、成本分担及利益分配提出了更高要求。

工厂建成只是起点

零跑扩大欧洲制造布局，与其海外业务增长密切相关。根据官方披露的数据，截至2026年9月，零跑在欧洲36个国家拥有约1020个零售网点，今年前三季度海外出口量超过15万辆。

不同市场的需求也有差异。巴黎一家门店的销售人员介绍，T03约占该店零跑销量的七成，其车身尺寸和停车便利性更符合当地部分城市用户的需求；而在萨拉戈萨门店，B10等尺寸更大的车型相对更受欢迎。

萨拉戈萨工厂已确定引入第二款零跑车型B05，即国内市场的Lafa5。零跑国际CEO Danilo Annese在下线仪式上介绍，该车型预计于2027年上半年启动当地生产。多车型导入有利于扩大生产规模，但也意味着工厂需要处理更复杂的供应链和生产组织问题。

成本同样是挑战。中国新能源汽车企业在国内形成的成本优势，很大程度上来自成熟供应链、规模效应和生产效率；在欧洲，企业需要面对不同的人工成本、能源价格和零部件采购条件。如果当地生产成本明显增加，产品原有的价格竞争力就可能受到影响。朱江明表示，零跑工厂的本地化生产率可以达到40%。

产能利用率、零部件本土化程度、产品质量和海外业务盈利能力，将成为衡量这个项目成效的重要指标。B10在萨拉戈萨量产，证明双方已经能把资本和商业合作转化为具体的制造项目；这套模式能否形成可持续的竞争力，还要看未来几年欧洲市场的销量、成本和经营数据。