造船周期从15个月压到7个月！拿下日本上百艘船订单

日本自己就是造船大国，日本船东却把上百艘船排到了中国船台上。2025年11月的一份船舶经纪周报数过：96艘散货船，13艘油轮。这些船东知道一条船的好坏，也知道船开出去以后，每一天的耽搁都要花钱。

而且，他们并没有买完一批就走。有的日本船东，把一艘又一艘新船交给南通的船厂，连自家公司的造船纪念节点，都留给了中国造的船。为什么这些懂行的买家愿意把大笔钱放在这里？这事得从一家公司怎样放心下第一单，再怎样回来下第二单说起。

这家公司叫洞云汽船，在日本今治。它的家族航运生意起于1923年，一艘150吨的二手帆船；后来越做越大，船从近海开向大洋，运输的货物也越来越多。这样的船东，买船是靠它吃饭，挑船厂自然有自己的标准。

洞云也不是最近才来中国。它的公司年表里写着：早年头一回买二手散货船横渡太平洋，船上雇的就是中国船员；2011年，它在中国造了第一艘新船；它还在大连船舶重工，给地中海航运造过一艘16400箱的大集装箱船。2011年以后，它又开始把订单交给中国的民营船厂。南通象屿，就是这条合作线上一个具体的地方。

2018年，洞云在象屿一口气订了六艘散货船，四艘六万三千五百载重吨，两艘八万二千载重吨。载重吨说的是一条船能负担多少重量，装的货、燃油、淡水这些都算在里面。这个量级的散货船，干的是把大宗货物一船船送过海的活，船东要的首先是能稳定挣钱。

偏偏造到中间，碰上了疫情。人员往来受阻，生产进度、交船安排都受影响，买家也没法想来就来。对一笔跨国的大宗设备买卖来说，这正是最考验信任的时候：前面的承诺，最后还能不能落到一条可用的船上。

这六艘船后来全部采用了远程交付。2021年6月16日上午，最后一艘八万二千吨散货船在象屿 A 楼三楼的会议室里签字交船，洞云的社长也没有来到现场。象屿在交付记录里记下，船东对此前已交付船只的营运情况表示满意。这段经历没什么热闹场面，却很有分量：隔着海把交易做完了，船也开出去干活了。

后面的订单，才是这段合作的下文。

洞云的年表里，2020年在象屿建造的船，是公司第一次交给中国民营船厂造的新船；2024年，象屿又为它建成一艘船，成为现任社长任内第250艘新造船的节点。到2026年，同一家船厂造出的新船，又记在包含二手船在内的第350艘里程碑上。这些是历年积累的数字，讲的是一家公司几十年的来路。

一家公司把这样的节点反复交给同一家船厂，比一句「质量很好」更能说明关系。上一艘船好不好，买家在运营里会知道；这一次用得怎样，会影响下一次的钱交给谁。船厂挣到的那份信用，就是这样慢慢存起来的。

2025年，航运媒体还报道，洞云在南通象屿订了三艘更大的散货船，预期交付排到2028年第一季度前后。市场估算每艘约7600万美元，那是经纪市场的估价，不是公开的合同金额。即便只看船型和交期，也能看出，合作正在往更大、更长的项目延伸。船舶经纪公司 BRS 的分析里还记着一笔：洞云在恒力重工也签下了四艘卡姆萨尔型散货船，单价约3700万美元，计划2027年交付。

那么，中国船厂究竟在哪一笔账上，把这些买家吸引过来？

船价当然重要。BRS 在2026年的分析里还提到，日本船东把更多散货船订单交到中国，与本国船台紧、建造成本上升有关；在一些散货船项目上，中国的设计能力已经大体可比，价格还有优势。BRS 还算过一笔账：2020到2024年，日本船厂平均一年能接约174艘散货船订单；到了2025年，油轮、气体船、滚装船这些更值钱的船型占了更多船台，日本接的散货船订单一下掉到94艘，少了近一半。

可船东不会只拿着造船报价单，挑最后一行最便宜的签字。一条船便宜一点，开出去以后若总是出毛病，省下的钱可能又贴回去了。反过来，船能不能在约定时间到手，直接决定船东能不能接上后面的运输或出租安排。船台上排多久，交付后好不好用，燃油怎样花，都是同一本经营账上的事。

这也解释了，造船业为什么特别看重「上一条船」。家电买坏了可以换个牌子，一条大船则要跟着船东跑很多年。买家越懂行，越会把工艺、设备选择、交付记录和后续沟通一起看。中国船厂要让他们不断回来，靠低报价只能争取一次见面的机会，后面的生意还得靠交出来的船。

南通象屿有一个很具体的变化。2026年7月，它交出了第100艘同系列超灵便型散货船。船厂公布，这一系列从第一艘做到第一百艘，单船建造周期由十五个半月缩到不足七个月，第100艘还比合同工期提前了两个月交船。这是象屿这一个系列的成绩。

可这已经足够说明一件事：同一种船一批批做，经验会留下来。哪些工序能接得更紧，设备到厂的时间怎样配合，上一艘出现的问题如何避免，都会进入下一艘的建造。买家拿到的是一条船，厂里留下的是可以继续用的办法。做得越熟，才越有条件把交期做稳，把成本压下来。

中国造船业卖出去的，已经包括按时把一件复杂工业品交出来的把握。对靠船挣钱的人来说，这份把握本身就值钱。

而且，日本买家的选择，已经延伸到更复杂的新燃料船上。

大阪的三德船舶，在2022年前后订下六艘能装7500台汽车的运输船，交给福建的厦门船舶重工和马尾造船建造。这批船可以使用液化天然气等燃料。三德此前就在中国造过船，但对这两家船厂是首次下单，项目开始时，社长亲自到现场看设备、反复沟通，判断能合作才订。

它连现场监造人员都一个个直接面试，公司自己的工务人员也多次到中国查看。到了2026年4月接受《日本海事新闻》采访时，三德说，已经投入营运的三艘船没有出现故障。

三德的代表董事专务伊藤良恭说，这次定规格、挑设备，用上了一些以前没打过交道的中国本地厂家，靠着多年在中国造船攒下的经验，把质量关把严，「得到了满意的结果」。买家用自己的办法严查，厂里把船交出来，再让海上的运行结果说话，这才是一笔工业订单从犹豫走向信任的过程。

这里有个值得想一想的细节。新的燃料船造出来，船东自己也要学会怎么管。三德先把前两艘交给外部公司管理，同时安排自己的船员上船积累实际经验，到第三艘才开始自己管理，最终六艘都要自己管，为此得攒下两三百名合格的船员。

船员也是专门配的：甲板上用菲律宾船员，机舱里用中国船员，为的是跟中国的船厂和设备厂家沟通顺畅。中国船厂接住的是新造船的活，日本船东也在跟着这一批中国造的船，练下一阶段经营需要的本领。

能接这种订单，对船厂的要求会更多。传统燃油船已经熟悉的设备和操作，换了燃料，还要处理储存、供应、安全和整套系统配合。把船体造出来只是其中一段，买家最后要拿走的是一条能投入航线、持续使用的船。制造往上走，难就难在这些相互连着的事情上。

再看看三德这笔生意的另一端：这批船租给中国的大型航运企业，其中第三艘在2025年11月竣工后，投入了中国到欧洲的航线。中国船厂造，日本船东持有、管理，再服务中国企业的海上运输。这条链已经连到了造船以外，船厂的订单和货物往外运的需求，也在互相接上。

另一家日本航运公司乾汽船，把这种选择算得更细。2026年9月，社长乾康之谈到新签的长期租船安排：其中十二艘新造船，六艘在日本建造，六艘在中国建造，预计2029至2030年竣工，船都从日本船东手里租。此前它用的中国造核心船队，主要来自日资船厂，这一批第一次纳入了中国船厂的船。合同也简单：租期七年左右，固定租金，为了让租金更有竞争力，连购买选择权都没附。

为什么先把几年后的船租下来？乾康之的说法是，新造船价已经上去，长期租金还没完全跟上，他判断后面租金会更高。造船地、持有者、使用者各自算账，最终中国船厂造的船，进入了他为未来安排的船队。一个新选择要站住，就得能放进这些具体的经营安排里。

日本船东算的是船怎么挣钱，中国船厂交的是设计、设备、建造和服务。合作越做越久，彼此的选择也越具体。中国有常石在舟山这样的日资造船基地，也有象屿这样的中国船厂，不同的合作关系一起把中国的造船能力做厚了。

2025年11月那份周报还给了一个参照：当时全世界在手的散货船订单，按艘数算，有六成八在中国船厂；油轮接近六成九。这是那个时间点尚待建造、交付的一批船，跟某一年已经造好的数量不同。日本船东的订单，是放在这样的中国造船规模里一起往前走的。

有了规模，钢材、设备、工人和工程经验才有条件持续积累；有了运行记录，买家才敢把下一批船交过来。两者接上，就会出现我们现在看到的结果：订单从一条船变成一批船，从普通船型走向新的燃料和更复杂的用途。

往后，设备性能、设计效率、长期维修与服务，每一项都还要做深，谁能让船东在船的整个使用期里更省心，谁就更有机会接住下一轮订单。

我是马力，资深产品经理，产业经济研究者，致力于讲好中国产业发展的故事，把热门的产业、高深的技术拉近到普通人眼前，把深奥的经济写出民间烟火。欢迎关注我。