电动化、智能化持续挤压利润，全球最大汽车供应商要分拆了

近日，全球最大汽车零部件供应商博世宣布，将德国境内的移动出行（Mobility）业务，与博世数字化、全球商务服务、全球房地产三个服务单元一道，分别从罗伯特·博世有限公司转入独立的法律实体，作为集团全资子公司运营；集团总部转型为控股公司，只保留集团融资、中央研究与先期工程职能。

新实体将于2027年8月1日开始运作，整体调整在2027年底前分阶段完成。

不过，这次分拆不影响中国市场业务，博世中国内部人士向第一财经记者表示，此次调整是集团德国本土的架构统一，不针对中国等地区，中国的业务布局和投入不受影响。

单独看，这是一家百年德国工业巨头的内部治理手术。但把时间轴拉开，这只是欧洲汽车零部件业集体转向的最近一环。过去一年间，大陆集团、瑞典斯凯孚、采埃孚、法雷奥、佛瑞亚、舍弗勒等均在大刀阔斧改革。

各家路径不同，但背后困境高度一致：电动化、智能化持续挤压传统Tier 1的盈利空间，而新的竞争对手，正在改写游戏规则。

六成营收装进新壳

博世这次拆分的对象，是集团最重要的家业。2025年，移动出行业务营收558亿欧元，约占集团总营收的六成，同年集团销售额910亿欧元。

但博世这块最大的业务正面临巨大的经营压力，2025年的营业利润率从2024年的3.8%降至1.8%。在宣布分拆前一个月，博世发布了有史以来首份半年报，利润率同样从上年同期5.8%降至4.7%，离其7%的目标仍有一段距离。

去年，博世已宣布裁减约1.3万个岗位，主要集中在移动出行板块。

在这样的背景下，博世决定拆分。根据官方说法，此次博世拆分的核心动作则是统一公司架构：博世的工业技术、消费品、能源与建筑技术三大业务板块，本来就以独立子公司的形式运作，如今移动出行板块和三个服务单元在德国复制同一模式。

博世董事会主席费舍尔（Christian Fischer）表示：“我们各个市场所处的环境正变得日益具有挑战性，新竞争对手正在加剧竞争压力”，博世必须“更快地把创新推向市场、大幅简化结构和流程，并全面提速”。他为重组定下的目标是“从整体上可持续地提升博世集团的盈利能力，以便我们能继续以自有资源为技术突破提供资金”。

负责移动出行业务的博世副董事会主席马库斯·海恩则称：“我们的雄心是继续为汽车行业设定节奏。这需要速度、清晰度和商业决断力——而我们三者兼备。”

博世方面称，独立后的移动出行板块“将为战略合作伙伴关系和新业务模式的发展创造新的机会”。博世同时明确：新的独立实体不出售、不上市、不合并。

欧洲传统零部件纷纷转型

博世不是第一个动刀的，也不会是最后一个。在汽车新四化变革浪潮下，欧洲传统头部Tier 1近一年动作不断，集体开启转型。

最彻底的是大陆集团。2025年9月，这家德国老牌供应商把汽车业务拆分为独立上市公司Aumovio（欧摩威），登陆法兰克福市场，业务涵盖汽车电子、辅助驾驶、显示和制动，留在母体公司的是轮胎主业。

其次是斯凯孚：这家瑞典轴承巨头2024年9月启动汽车业务分拆，命名为SKFVertevo，预计12月1日在纳斯达克斯德哥尔摩挂牌。

大陆与斯凯孚一样，选择用资本市场给汽车业务单独定价。除此之外，传统零部件大厂还有一条路径是剥离资产。

采埃孚在2025年12月宣布以15亿欧元为对价，把乘用车高级驾驶辅助系统业务卖给哈曼国际，预计2026年下半年交割。采埃孚认为这可以降低债务、把资源集中到底盘、动力总成、商用车和工业应用。

法雷奥在过去多年间持续关闭工厂，并剥离非核心资产；去年11月又发布“Elevate 2028”战略，锚定2028年6%至7%的营业利润率。佛瑞亚的做法与法雷奥类似，靠资产优化和去杠杆修复报表。

欧洲之外，同样的事件也在上演。安波福今年4月完成电气分配系统业务分拆Versigent独立上市。舍弗勒把在华涡轮增压器业务卖给了成都西菱动力。

分拆不是万能药

分拆就能比以前更赚钱吗？

目前唯一完整走过“拆分后首年”的样本，是大陆集团拆出去的欧摩威，其独立后的第一份年报显示，2025年净亏损从2.89亿欧元扩大至6.55亿欧元，公司把原因归于裁员和从大陆分拆带来的一次性支出；剔除这些因素，调整后息税前利润7.17亿欧元，同比增长45.5%。

但2026年上半年欧摩威调整后息税前利润从2.6亿欧元跌至1.57亿欧元，跌幅39.8%，利润率只剩1.8%。欧摩威随即将2026年营收指引从170亿至185亿欧元收窄至170亿至175亿欧元。

作为母公司的大陆集团盈利能力则有所改善，息税前利润同比增长12.3%，现金流由负转正，全年利润率目标12%至13.5%。

采埃孚把最烧钱的乘用车ADAS卖给哈曼之后，前三季度调整后息税前利润率反而从上年同期的3.6%升至4.9%，上半年调整后自由现金流9.89亿欧元、同比翻倍。

由此可见，能改善利润表现的，是降负债、砍成本、砍掉烧钱业务这些具体动作，拆分至多让这些动作更容易做，本身并不产生利润。

在汽车快速转型电动化、智能化后，传统供应商曾经最值钱的护城河——机械工程能力、量产质量、几十年的OEM客户关系，在软件定义汽车的时代不再具备高溢价，其利润在被不断挤压，这才是他们选择集体转型的根源。

也正因如此，几家传统汽车零部件巨头都在汽车之外寻找新赌注。博世已把人形机器人视为汽车业务之外的新增长引擎；舍弗勒则反向加码，收购纬湃科技之后押注机器人、国防、航空等赛道，目标到2035年，这类新兴业务占集团总营收比重达到10%。