卷到海外去，中国六大车企出口现状调查

文｜萝吉

今年的国内市场和出口市场，今年像是活在两个季节，前三季度，国内乘用车市场销量同比大跌21.7%，“金九”的跌幅更是接近三成，不管销量还是利润，守着国内市场的车企基本都在煎熬。出口却是另一番景象，海关口径1-9月出口量863万辆，同比暴涨52%，全年破千万，基本没什么悬念了。

这将是历史上第一次，有一个国家实现年出口破千万。

这个规模，大概相当于全球最大车企丰田一整年的全球销量，是第二大出口国日本一年出口量的两倍多。把日本、德国、韩国三个老牌汽车出口大国加在一块儿，也才勉强够看。而仅仅五年前，中国一年的汽车出口量，还只有200万辆出头。

那是谁撑起了中国汽车的出口大盘？各家车企又在经历怎样的出海故事？今天这篇就详细聊聊。

三个季度超去年全年，销量、增速都在涨

按照海关数据，2025年中国汽车整车出口832.4万辆，同比增长29.9%；按中汽协的新车出口口径，是709.8万辆。两套口径数字有出入，但结论是一样的，中国已经连续第三年，坐在全球第一大汽车出口国的位置上。

而且这个势头还在加快。前三季度海关口径出口863万辆，同比增长52%。只用三个季度，就把2025年一整年的量给超了。从月度看，6月开始，单月出口连续四个月站上百万辆，9月出口118.2万辆，同比增长55%。

日本1970年出口首次突破100万辆，1985年干到673万辆的历史峰值，此后就掉头向下了，2024年降到421万辆，2025年只剩约408万辆。换句话说，中国2026年前三季度的出口量，已经摸到日本巅峰期的1.5倍了。

德国2025年乘用车出口317万辆，韩国一年270万辆上下。日德韩三家凑一块，才勉强够到1000万辆的边。

增长速度上，日本从年出口100万辆爬到673万辆的峰值，用了整整15年；中国从2021年的200万辆出头，到2026年冲击1000万辆，只用了5年。

对比国内，去年中国汽车产销分别为3453.1万辆和3440万辆，连续17年全球第一，出口占产量的比重大约两成。今年出口要是真破了千万，这个比重会接近三成——相当于国内市场规模的三分之一还多。

当然，和传统出口大国比，中国的出口依存度还不算高。日本1985年出口673万辆那年，出口占其国内产量超过一半；韩国如今的出口也占到产量的一半以上。

规模量上涨的同时，车型的价格也在涨。按海关口径粗略测算，2025年单车均价大约1.71万美元，2026年前三季度大约1.74万美元，金额的增速一直略高于数量增速。极氪9X在阿联酋的预售价折合约80万元人民币，腾势（参数丨图片）Z9GT在英国卖14.29万英镑起，直接对标保时捷911的价位。放在几年前，中国车在海外卖这个价，是很难想象的。

头部车企：谁在出口，卖了多少

撑起这个大盘的，主要是头部那几家。2025年，出口前十的企业合计卖了613.3万辆，占全国出口总量的86.4%，前三强分别是奇瑞、上汽和比亚迪。

2026年前三季度，奇瑞、比亚迪、上汽、吉利这四家，都只用前九个月就超过了各自2025年全年的出口量，其中同比增幅最大的是吉利，暴涨了近1.7倍。而出口在国内市场销量比重最高的奇瑞，达到了71%，长城也超过50%，其余几家处在40%左右。

奇瑞：七成销量靠海外

奇瑞算是出海圈里的老选手了。2025年出口134.4万辆，连续第23年拿下中国品牌乘用车出口第一；2026年8月累计出口突破718万辆，成了第一家累计出口破700万的中国车企。

今年前三季度，奇瑞出口155.1万辆，同比增长65.6%，9月单月出口20.78万辆，又把自己保持的中国车企纪录刷了一遍。其中新能源出口52.93万辆，同比增长136%，占出口量大约三分之一。

但奇瑞对出口的依赖程度，在行业里是很少见的。今年上半年，集团总销量135.8万辆里，出口占了94.4万辆，比重接近七成；同一时期，奇瑞国内零售量在前五个月同比下滑了40.2%，比行业平均降幅狠得多，典型的外热内冷。

比亚迪：海外收入超过了国内

比亚迪是头部阵营里出口跑得最快的一个。2025年海外销量105万辆，同比增长约145%，第一次迈进百万辆出口车企的门槛；今年前三季度海外销售达到134.3万辆，同比增长92.7%，占总销量的比重提升到了43%。

今年上半年出现了转折，比亚迪国内销量同比下滑近40%，降到101.6万辆，同期海外销量却同比增长70%，升到79.2万辆。2月份，比亚迪海外单月销量第一次超过了国内。

财报方面，2025年比亚迪境外收入高达3107.4亿元，占总营收的38.65%，境外毛利率19.46%，明显高于境内的16.66%。

今年上半年，比亚迪海外营收达到1813亿元，第一次反超国内，占比达到52.57%，海外毛利率升到了21.7%。折算下来，比亚迪海外单车毛利大约在5.1万元，是国内单车毛利的2倍以上。

今年3月，比亚迪已经把全年海外销量目标从130万辆上调到150万辆。这个目标如果达成，光海外业务，就有望贡献300亿元以上的净利润。

上汽：靠MG守住欧洲

上汽集团今年前三季海外累计销售达到了116.6万辆，同比增长52.4%，9月单月出口及海外基地销量15万辆，创了单月新高，海外累计销量已经超过700万辆。

上汽的海外基本盘，高度集中在欧洲。MG品牌前三季度在欧洲卖了超过28万辆，同比增长23%，连续11年拿下中国品牌欧洲销量冠军，也是第一个在欧洲累计交付突破100万辆的中国汽车品牌。2026年8月，MG在英国单月销量排到了全市场第三。

这些成绩，还是顶着关税大棒拿到的。欧盟对中国电动车加征最高45.3%的反补贴关税，MG 4这类纯电车型承压不小，上汽反应也快，很快用油电混动产品来对冲，硬是在别人的主场把阵脚稳住了。

吉利：去年头部阵营垫底，今年增速大涨

吉利的情况有些波折，2025年出口只有42万辆，同比微增1%，在头部阵营里垫底，主要是俄罗斯市场波动加上自身战略调整。到了2026年，情况完全反了过来，前三季出口79.77万辆，同比大涨169%，从6月开始，已经连续四个月单月出口超过10万辆。

吉利前三季度的出口车型中，新能源占了48.4万辆，同比激增531%，在出口总量中的比重达到61%，是头部传统车企里最高的。吉利也已经把2026年出口目标上调到了92万辆，而前三季度已经完成约87%。

银河系列负责走量，卖到了近60个国家；领克打高端混动细分市场，在墨西哥、突尼斯的高端插混市场已经位居前列；极氪负责把价格打上去，极氪9X在阿联酋预售订单超过700辆，三个品牌都走出了自己的定位和节奏。

长安和长城：一个加速补课，一个押注俄罗斯

长安集团今年前三季度出口了72.7万辆，同比增长56.3%，其中7月份海外交付8.23万辆，同比增长79.1%，势头不小。

长安2023年发布了“海纳百川”计划，目标到2030年海外投资超100亿美元、海外年销量120万辆。今年5月，长安在泰国的第一个海外新能源整车基地投产，深蓝S05、启源Q05实现了本地化生产，已经出口到18个国家；这个月，长安在巴西的工厂也投产了。

长城的情况要复杂一些，它是头部阵营里唯一2026年总销量同比下滑的企业，海外业务成了关键支撑，前三季度海外销售47.6万辆，占总销量的比重高达51.7%，长城也把全年海外目标上调到了70万辆。

在几家头部出口车企里，长城是最依赖俄罗斯的一个，2025年对俄出口19.8万辆，占其出口总量的39%。好在俄罗斯以外的市场也有30.8万辆，同比增长了37%，澳大利亚、巴西、南非、沙特、智利、墨西哥是主要增量来源。

头部六家之外，还有个角色值得一提，就是零跑。借助和Stellantis集团组建的零跑国际，零跑专门面向海外销售和制造，用轻资产的方式迅速在海外铺开网点。今年上半年出口9.6万辆，同比增长3.7倍，前三季度出口总计已经超过15万辆，提前完成了全年目标。

目的地：各家的车都卖到哪儿了？

中国车都卖到哪儿去了？这几年的答案一直在变。2024年的时候，俄罗斯一年进口了超过110万辆中国车，占中国汽车出口约四分之一，是绝对的第一大市场。

到了2025年，墨西哥以62.52万辆第一次超过俄罗斯，同一年，俄罗斯进口中国车的规模大跌了46%，差点被位居第三的阿联酋赶超。

再到2026年，低基数加上渠道补库和本地化对冲，俄罗斯又强势反弹，上半年中国对俄出口44.82万辆，同比增长148%，重回第一大目的国。

奇瑞的摊子铺得最开，覆盖120多个市场，俄罗斯仍是第一大市场，但占比已经降到约14%，拉美、中东、欧洲、南非、澳大利亚都有一定规模量。

比亚迪的出口则更吃当地的新能源政策，主战场是巴西、泰国、英国、比利时、澳大利亚、新加坡、以色列等国。成绩也确实硬：在新加坡连续19个月拿下全品牌销冠，在泰国的纯电份额占到86%。

上汽的集中度最高，欧洲是绝对核心，MG前三季度在欧洲卖的28万辆，约占其海外总量的四分之一，澳大利亚+新西兰、印度、东南亚是补充。

吉利靠资本纽带拓展渠道，通过宝腾进入马来西亚和东盟，通过和雷诺的合作进入南美，通过沃尔沃的背书开拓欧洲，其位于白俄罗斯的工厂，则覆盖俄罗斯和周边市场。

长安深耕中东、拉美、东南亚、独联体30多个市场，泰国基地同时承担辐射东盟和澳新右舵市场的任务。

长城对俄罗斯依赖最深，占它出口量的39%，其余主要是澳大利亚、巴西、南非、沙特、智利、墨西哥，这些市场路况复杂，SUV和皮卡正好匹配。

卖去的地方不一样，受政策影响的程度也不一样，俄罗斯政策收紧，对长城的冲击远大于对比亚迪，而欧盟的混动配额，对上汽、比亚迪的影响又远大于长城。

产品结构：从全燃油到全新能源

出口的动力结构，今年也有了肉眼可见的变化。

按照中汽协的数据，今年前9个月新能源汽车出口达到400.6万辆，同比增长超过130%。从6月开始，新能源占单月出口量连续四个月超过50%，出口的车里，一半以上已经是新能源了。

新能源内部，插混和混动正在从纯电手里接过增长的接力棒。2026年上半年，纯电出口152万辆，同比增长51%；插混出口90万辆，同比增长115%。看新能源乘用车出口的内部结构，纯电占比从去年6月的63.1%，降到今年6月的58.7%，插混则从33.4%升到37.7%。

插混份额上升，原因很实际。一方面是欧盟对中国纯电动车加征了反补贴关税，但油电混动和插混不在加征范围内，车企顺势调整了对欧出口结构；另一方面，巴西、中东、俄罗斯这些市场充电设施薄弱，可油可电的插混就是最现实的过渡方案。

比亚迪是唯一实现全新能源的车企，出口就是纯电加插混，而且插混占比上升很快，宋PLUS DM-i单月在海外能卖2.25万辆。

吉利转型最快，新能源占出口比重升到61%，银河星舰7 EM-i这样的插混车型，拿下了克罗地亚、澳大利亚等地的细分市场销冠。

上汽则油电并举，MG品牌在欧洲同时卖燃油、油电混动、插混和纯电四条线，混动现在是对冲关税的主力。

奇瑞以燃油为基本盘，新能源成为主要增量，前三季度新能源出口只占总量约34%，瑞虎7、瑞虎4这些燃油SUV仍是海外走量的台柱子。

长城对于燃油产品依赖最深，燃油车贡献了90%以上的出口销量，哈弗初恋、H6、M6是主力。

长安在中间位置，出口以CS系列燃油SUV打底，深蓝、阿维塔、启源三个新能源品牌通过泰国基地同步出海。

奇瑞、长城、长安的出口主力集中在8-20万元人民币的主流区间；比亚迪海外单车均价约18.6万元，是国内的1.4倍以上；吉利通过极氪和领克把价格天花板捅到了80万元级；上汽MG在欧洲的定价比国内高、比欧洲竞品低，走中间路线。

车企出海，方式也越来越多

2025年中国汽车出口超700万辆，但其中只有约100万辆是在海外生产的，整车贸易仍是绝对主体。而今年，局面明显变了：比亚迪匈牙利工厂四季度投产、印尼工厂1月投产，长安泰国、巴西工厂相继投产，奇瑞收购南非罗斯林工厂，西班牙和越南工厂在推进，零跑西班牙工厂四季度开始CKD量产。

除了关税影响外，车企产能外移也是汽车出口大国的必经之路。今年7月份，巴西把电动车整车进口关税提到了35%，但CKD散件税率只有14%。俄罗斯对本地化率达标的企业返还最高100%的报废税，而纯进口车的报废税已经涨到80-90万卢布。在主要市场，本地建厂已经从加分项变成了准入条件。

面对这个局面，头部车企大致走出了四种走法。

首先是比亚迪的全球自建体系，八国八厂独资建厂，自建8艘滚装船队，海外还规划了6000座闪充站，目标是全链条自己掌控。

奇瑞和上汽走的第二条路，奇瑞在欧洲设了运营中心、收购了南非工厂，上汽手里有泰国、印尼、印度三大整车基地，安吉物流自营42艘滚装船，海外网点3000多个。这条路的好处是渠道和售后沉淀深，不怕单一市场波动，缺点是建设周期长，上汽的欧洲工厂到现在还在选址推进阶段。

第三种是吉利、零跑的资本联盟借力。吉利通过宝腾、雷诺、白俄罗斯BELGEE的合资切入各个市场，零跑干脆把海外业务交给Stellantis控股的零跑国际操盘，共用对方的渠道和产线。这样走轻资产、速度快，还能借成熟渠道绕过“外来者”的信任成本，代价则是利润的分成和主导权的让渡。

第四种是长安、长城的KD加区域中心辐射。长安的泰国工厂辐射东盟右舵市场，全球规划了22个海外基地；长城有俄罗斯图拉、泰国、巴西三大支点。这种走法投资适中、能快速满足本地化规则，但简单的组装在俄罗斯这类市场已经拿不到政策积分，往后得往深度制造升级。

海外市场阻碍重重，但钱依然更好赚

和国内相比，海外市场的复杂度要高得多，即便如此，相较整体稳定、但内卷严重的国内，各家车企在海外赚到钱的难度却是更低的。各家车企的财报，海外毛利率普遍比国内高一截。

2025年，比亚迪境外毛利率19.46%，境内16.66%；上汽海外毛利率12.88%，国内10.82%；零跑披露的海外毛利率稳定在18%-20%，也明显高于其2026上半年11.7%的整体水平。

海外毛利率更高，首先得益于相对较低的竞争环境，价格体系更健康。此外，中国新能源车在海外有技术代差和供应链成本的双重优势，可以定更高的价，而在欧洲这种成熟市场站稳了，本身也会反过来给品牌加分。

总结

按照1-9月累计863万辆的节奏，2026年全年出口突破1000万辆，基本没有悬念。

比亚迪如果成功完成150万辆的海外销量目标，今年就有望在出口口径上逼近、甚至反超奇瑞；吉利169%的同比增速如果能延续，2027年就会加入百万辆俱乐部；零跑在2027年的海外销量目标设到了35-40万辆，按照这个规划，零跑明年的全球总销量，也有望突破百万。

汽车工业诞生一百多年，从未有任何一个国家在一年之内向海外卖出过一千万辆汽车。而仅仅五年前，中国年出口还只有200万辆出头。这次创造历史，恰恰发生在国内市场的至暗时刻——这个反差本身，就是这个时代最真实的注脚。

有人会被落下，有人会被淘汰，但历史终将向前。不论如何发展，全球汽车市场的格局，都将被中国车企重塑，中国车企努力向外开拓的同时，以怎样的姿态接受中国汽车的冲击，也将成为海外市场躲不过去的课题。