一二线城市，正在抛弃进口豪车

乘联分会秘书长崔东树10月25日发布的数据显示，2026年9月中国汽车进口2.1万辆，同比下滑49%，环比下降6%。此前一个月，8月进口量为2.3万辆，同比下滑51%，环比下降48%。

单月进口规模连续两个月腰斩，放在进口车自2018年以来持续下行的长周期里，这一降幅仍然突出。2025年全年进口48万辆，同比下降32%，2026年1—9月累计进口29万辆，同比下降20%，低基数下的下滑并未收敛。

从零售口径看，渠道端正在努力消化库存。9月进口车零售降至2.9万辆，同比下降39%；1—9月进口车零售28万辆，下降32%。根据崔东树发布的数据，跌幅最大的捷豹，从去年9月的1937辆跌至今年的6辆，跌幅99.7%。数量下滑最多的是奥迪，少卖了23956辆，跌幅41.7%。

BBA跌幅与燃油车大盘接近

今年9月，BBA在华的进口车销量延续下行。

跌量排前三的是奥迪 23956 辆、奔驰 23717 辆、宝马 15587 辆。BBA 三家合计少卖 63260 辆，占全盘跌量的77.0%。三家跌幅分别为41.7%，44.4%和28.9%。宝马品牌下跌幅度最小，但MINI品牌跌幅达到了75.6%，少卖了1500辆。

此外，路虎少卖3082辆，跌幅58%，沃尔沃少卖5013辆，跌幅43.4%。凯迪拉克少卖2784辆，跌幅30.8%，雷克萨斯少卖4258辆，跌 27.3%。

七个超豪华品牌在华合计卖出221辆，同比少卖216辆，降幅49.4%。玛莎拉蒂只剩17辆，同比跌79.5%。兰博基尼21辆、法拉利22辆，分别下滑63.8%和48.8%。宾利99辆，跌40%。七个品牌没有一家月度进口量超百辆，分摊下来，平均每家当月卖出31.6辆。

乘联分会9月深度分析报告显示，9月燃油车零售同比下降43%，其中纯燃油车同比下降49%，这与进口车的深跌幅度几乎一致。

与此同时，自主品牌在这一档的产品布局已经成型：蔚来品牌二季度平均成交均价达到40.6万元，7月份平均成交价格进一步提升至43万元以上，理想、极氪、仰望覆盖30万元至百万元，主力车型集中在30万至50万元，与BBA的走量车型处于同一价格带。

从地区来看，一二线城市对进口豪车的偏好度正在减弱。崔东树在月度分析中提到，北京、上海、杭州、成都、深圳等传统富裕地区的豪华车市场压力较大，新疆、山东等北方和中西部产石油地区表现较强。9月份，广州下滑46%，是跌幅最大的城市，南京、郑州、成都和杭州的跌幅也在40%或以上。增量在西部城市：阿克苏、伊犁、喀什、克拉玛依和张掖进入增幅前五。其中，阿克苏净增333辆，是这五座城市中增量最多的，增长137%，克拉玛依净增165辆，增幅458%。

进口收缩与国产替代并行

跨国品牌近两年普遍调整了电动化节奏。

奔驰放弃2030年全面纯电目标，允许多种动力形式长期共存；奥迪撤回2033年停售内燃机的计划；宾利将全面电动化从2030年推迟至2035年；兰博基尼搁置纯电GT；法拉利首款纯电车型延后，同时优先保障V12与混动车型的盈利。

财务压力是调整的直接原因之一。保时捷2025财年营业利润从56.4亿欧元降至4.13亿欧元，降幅92.7%，其中包含约39亿欧元特殊支出：产品战略调整及规模优化约24亿欧元，电池业务约7亿欧元，美国关税约7亿欧元。扣除特殊项后，经营层面仍然承压，但降幅小于报表数字。人员调整同步进行：宾利裁减275个岗位，约占员工总数6%；阿斯顿·马丁裁减约两成、600人；沃尔沃汽车宣布在已完成降本计划的基础上，追加50亿克朗间接支出与可变成本削减，并将由此在全球结构性裁减约2500个岗位，其中2000个位于瑞典。

不过和其全球战略节奏有所区别，为适配国内新能源汽车市场的发展速度，跨国车企正在加速推进在中国市场的新能源转型。

宝马将新世代车型中本土化程度最高的iX3长轴距版放在沈阳生产，第六代动力电池同步落地，计划到2030年将国产车型比例提升至95%以上。奥迪与上汽共建的创新技术中心已在上海成立，方向包括芯片、L3级自动驾驶和智能座舱。奔驰中国研发团队有2000余名工程师参与本土开发，部分成果进入全球产品序列。捷豹路虎与奇瑞合作，利用中国电动化、智能化和供应链优势，进入快速发展的新能源市场，触达捷豹路虎现有四大品牌尚未覆盖的新客群。这些投入尚未反映在当期销量上，目前成交仍由现有车型承担。

进口量连续两个月腰斩，已经超出短期波动的范围。对比之下，豪华车在华销量想要企稳，或许还要依托本土新能源转型，在国内新能源赛道找到立足空间。