车已跑到15C，充电桩却还停留在4C：车企为何开始不计成本地卷超充桩

文 | 郭亦非

编辑 | 杨布丁

“大家快来看看，到底是谁，在整个中国境内，一根公共充电桩都没有。”三年前，蔚来总裁秦力洪曾有过如是调侃。在他看来，认真做电动车的公司，还是要自己铺充电桩。

彼时，新能源汽车销量火热，但亲自下场建设充电桩的车企仍是少数，几乎只有特斯拉和蔚小理寥寥几家。对车主而言，离开家用充电桩，公共补能仍主要依靠国家电网、特来电、星星充电等运营商。

三年后，形势大变。为了让充电速度比肩加油，行业补能竞赛骤然提速，超充与换电两条技术路线并行推进。尤其围绕前者，一场兆瓦闪充的跑马圈地大战，已然打响。

变化首先发生在车端。三年前，5C只存在于50万级的理想MEGA，到了今年，5C技术已经下放至15万元级新车，并普遍采用800V高压快充平台，降低同等功率下的电流和发热压力。随着比亚迪第二代刀片电池的量产，眼下，7万元级的第二代海鸥车型快充倍率甚至也能达到10C水平。

但车要想充得快，还要有匹配的桩。2026年3月，比亚迪发布单枪峰值功率1.5兆瓦的充电桩，并提出年内建成2万座闪充站。随后9月底，立志追赶领头羊的吉利也不甘示弱，发布峰值功率达2.2兆瓦的充电桩，并计划2027年底铺设超2.2万座充电站。

10月20日，奇瑞在创新大会上宣布，要在2029年全球建成2万座V2G（车网互动）场站。就在同一天，理想汽车称要继续扩展超充网络，计划于2027年春节前将5C超充枪规模提升至8300根，并重申自己为“国内唯一一家先规模化建网后卖车的品牌”。

加入这场兆瓦闪充赛道的，不止于整车企业，上游电池厂也在加码。比如欣旺达就立下目标，要联合产业资本、车企和充电运营商，到2027年底建成1万座兆瓦级闪充站。

这场竞赛面临的矛盾在于，企业需要提前建站，才能兑现新车的快速补能体验；一旦站建得过早、过密，又可能在适配车型尚未形成足够规模时，承受巨大的经营压力。

“限制快充站大规模普及的核心因素并非技术，最大难点来自经营层面，闪充站往往需要5、6年才能收回投入，这需要参与者具备战略耐心。”在9月份的新能源电池产业大会上，欣旺达动力闪充生态事业部总经理邓杰判断称，即便是充电设备企业，单纯依靠卖设备和场站运营业务，回本压力同样很大。

设备采购、土地租赁、电力增容，以及建成之后能否吸引足够多的车辆，决定了这场补能竞赛需要投入多少钱，又要等待多久才能收回投资。但眼下，车企为了卖车，这些问题可以暂时搁置，先把桩建起来再说。

车已跑到15C，充电桩还停留在4C

何为“超充”“闪充”，目前业内并无统一技术定义。不过，根据发改委2025年《关于促进大功率充电设施科学规划建设的通知》，大功率充电设施设定为“单枪功率达到250kW”。

地方实践提供了不同的观察尺度。2024年，深圳提出要打造“世界一流超充之城”，在行业内率先明确超充设备单枪额定功率不低于480kW，快充单枪功率则为120kW-480kW。

中国已构建了全球规模最大的电动汽车充电网络，但功率250kW以下的普通快充桩仍是绝对主力。中国充电联盟数据统计，以2026年8月为节点，功率120kW以下的充电桩规模为361.16万台，占比为67.8%。如果算上120-250kW（120.02万台），两者合计占比高达90.3%。与此同时，250-480kW、480-960kW、960kW以上份额，则分别占比7.4%、2%以及0.2%。

“除车企自建超充桩外，市场仍以小于600kW的充电桩为主，4C产品已覆盖大部分充电桩能力，更符合当前充电现状。”在7月份的合作伙伴峰会上，蜂巢能源技术中心主任孙彩亮判断称。

所谓充电倍率中的“C”，即为充电电流相比于电池额定容量的大小。1C意味着理论上需用1小时充满，4C则缩短至15分钟，但实际场景中，充电倍率会随电量、温度等条件变化，并非全程保持峰值。倍率越高、搭载的电池包容量越大，对充电功率的要求也越高，以100度电的电池为例，4C大致对应400kW，10C则达到1000kW，即1兆瓦。

理想整车电动研发高级副总裁刘立国也表示，一个超充站国家电网给到最大供电容量为600kW左右，个别电容冗余能提升至800kW，但在理想4000多个站中占比不到5%，还有很多是480kW甚至更低，而100度电的电池5C峰值功率已超过500kW，这意味着一把充电枪就要用掉整站容量的八成以上。“如果电池做到更高倍率，但场站供电能力跟不上，车辆也无法充分释放更高倍率的充电能力。倍率在用户心智上比较容易建立认知，这也是我们故事比较难讲的原因之一。”

当理想将下一代超充技术瞄准15C时，行业技术参数已经继续上探，并已有竞品率先落地。2026年，继比亚迪量产最大充电倍率10C的二代刀片电池后，宁德时代、吉利和欣旺达也相继推出12C-15C的超充电池。这其中，吉利自研的12C神盾金砖电池已在焕新极氪001车型上搭载，宁德时代第三代15C神行超充电池、欣旺达15C闪充电池目前仍未量产装车。

需要指出的是，峰值充电倍率并不等于全程平均充电速度。当前厂家公布的快速补能成绩，多采用最为高效的10%到70%电量区间，实际补能效率仍取决于电池温度、车辆状态以及充电设备和场站的供电负荷能力。

车端能力与桩端设施之间的落差，正成为超充技术规模应用需要解决的问题。对此，欣旺达邓杰就表示，“15C闪充动力电池，预计2028年前后会迎来集中量产装车。当15C高倍率电池走向大规模量产的时候，就遇到现实约束。传统充电网络已经无法匹配这么高的充电功率需求。”

随着车端补能能力狂飙突进，行业竞争也从电池延伸至充电基础设施。于是，一场超充桩建设热潮由此提前加速。

例如，曾被调侃为“一桩不建，双枪充电”的比亚迪，如今化身“基建狂魔”，今年年底目标将建成2万座，其中1.8万座为“站中站”，2000座为高速站。截止10月20日，其建成1.21万座闪充站，一举跃升为自建充电站规模最大的车企。

值得关注的是，随着神行电池即将量产上车，宁德时代也在提前布局。曾毓群给出的答案则是“超换一体站”，其计划年底建成4000座，2028年目标10万座共享补能基础设施，首批合作车企名单包括长安、奇瑞、广汽、赛力斯、上汽通用五菱和北汽。

建站争抢速度，回本考验耐心

虽然技术日渐成熟，但充电桩并不是一门容易赚钱的生意。

国信证券研报曾算过一笔账：一根60kW充电桩，单桩成本3万元、配电设备成本2万元、安装施工费用1.5万元，按照折旧年限10年计算，每年维护及场地租金为0.8万元。假设充电利用率为8%、充电服务费为0.5元/kWh，60kW直流充电单桩年净利润为0.38万元，这意味着静态投资回收周期需要6.28年。

截止到2026年9月，国内单枪平均功率约为51.1kW。根据中国充电联盟数据统计，9月，全国公共充电桩充电量为124.6亿度，额定总功率为2.66亿千瓦，功率利用率仅为6.51%，这距离8%-10%的盈亏平衡线仍有差距。

上述测算针对传统直流快充桩，虽然不能直接套用于兆瓦级闪充站，但一个不争的事实是，5C技术刚刚起步，新车保有量并不高，投资更大的超充桩利用率自然也更低。

北京市城市管理委课题组发表于2026年初的一项研究，记录了当地超充站建设面临的现实困难。其走访调研发现，由于电压等级提高，超充桩的充电模块、充电枪等都需更强的耐高压能力和功率密度，这导致其生产制造成本较高，通常为普通充电桩的1.8倍。此外，超充站所需电力容量较大，每站需要配套建设3－4台630kW变压器，增容所需手续杂，接电的时间成本、资金成本较高。

其经测算，一座超充站预计运营6－8年才可收回建设成本，当前我市土地产权方对外租赁场地签约年限通常为5年以下，场地不稳定进一步增大企业投资风险，“现阶段车主超充需求仍处于培育阶段，目前市面上搭载4C及以上充电倍率电池的800V平台车型以中高端车为主，城市公共超充站面向的用户群体更小、成本更高，面临较大的投资回报压力”。

该课题组还建议，围绕大型交通枢纽、核心商圈、景区等重点场景布局规划，鼓励企业在场站内以“超快结合、群充群控”的形式设置充电桩，在保障超充480kW输出的前提下，其他快充桩也具备较大的输出功率。

在蜂巢能源技术中心主任孙彩亮看来，目前快充车型有4C和8C两个相对甜点区，相比于2.2C，4C充电时间从19.1分钟缩短至10.5分钟，而成本仅增加5%，续航仅降低3%，而8C属于极致超充，最大程度兼顾成本、快充时间和续航。

专注于5C超充的理想汽车亦有类似判断。刘立国就认为，5C能做到10分钟充电500公里，如果补能体验进一步接近燃油车加油效率，这得达到15C左右，这是理想主攻方向，所以没有跟进行业里6C、8C和10C路线。

与此同时，从现实充电设施约束来看，5C补能体验确定性更强。

比亚迪品牌及公关处总经理李云飞曾表示，一套包含储能模块的闪充桩装置成本在大几十万元的级别，按照两万座的建站规划，“几百亿对比亚迪目前的体量来说没有任何问题，这笔钱必须要花”。

一位充电桩行业人士告诉腾讯汽车《远光灯》，算上施工改造、场地租金、运营费用等，一桩两枪的超充站总成本超过百万元，仅靠卖电和收服务费回本非常难，更多还是为了卖车和卖电池。比亚迪带头把市场卷起来了，去年他们曾与某规模充电运营商合作推进建站，但算下来成本太高就搁置了。

为了快速扩张，更为了分摊成本，比亚迪与特来电、星星充电、中国石化，以及各地高速公路运营单位合作建站。吉利则选择战略入股蔚来能源，双方共建充换电网络。对此，李书福称，“吉利搞一套、蔚来搞一套，这就是重复建设，没有必要，因此就合并了。”