长江上将建全球最大跨度桥，长10.5公里，主跨2.3公里，双向8车道

常跑苏通大桥的朋友肯定懂那种堵到天荒地老的酸爽，排一两个小时队挪过桥的经历谁遇上谁头大。最近长江入海口直接憋了个超级大的大招，刚敲定的施工方案直接把全球同类型桥梁的跨度纪录翻了一倍，水下75米的地方还有条巨型隧道正在玩命掘进，好多人看了第一反应都是，费这么大劲连桥带隧道一起上，图啥啊。

中交二航局牵头的联合体已经拿下苏通第二过江通道核心航道桥标段，这座桥的数据真的够唬人，跨江段总长10.5公里，桥面双向八车道，主跨整整2300米。之前的老苏通大桥主跨1088米，沪苏通公铁大桥主跨1092米，当年都是响当当的行业标杆，这座新桥的主跨直接翻了一倍还多。

跨度能直接翻倍可不是靠堆材料堆重量堆出来的，用的是全新的斜拉-悬索协作体系桥型。纯悬索桥跨度可以拉很大，但桥面刚度偏弱，大货车跑多了很容易晃得厉害，斜拉桥刚度好开着稳，可跨度死活很难突破1500米的天花板。新桥直接把两套体系揉到一块，靠近桥塔的部分用斜拉索承重，跨中区域让主缆分担拉力，两套结构各管一段配合，稳稳撑起2300米的超大跨径。

桥能站得稳全靠北锚碇撑着，这个大家伙要扛住大约10.6万吨的主缆拉力，用的是巨型沉井基础，个头跟十几层楼差不多高，要扎进长江的软土层强水流里，本身就是岩土工程里难度拉满的狠活。为啥非要把主跨拉到这么大，还不是因为长江下游航运太繁忙，航道一寸都不能随便占，主跨够大才能留出足够宽够规整的通航净空，让大型远洋船舶随便跑，完全不用为了修桥限制航运。

这个桥要面对的外部挑战真的不少，长江入海口泥沙淤积变得快，水流流向乱得很，常年还要遭台风风暴潮袭击，超大跨度桥梁对风振涡振的控制要求翻着倍往上涨，任何一点结构共振的小隐患都得在设计阶段全掐灭。施工的时候还不能长时间占主航道，巨型沉井下沉、钢箱梁架设都得在忙到飞起的航道里抢窗口期干活，对施工装备和管理都是全方位的大考。

很多人以为光建完这座大桥就完事了，那可就太天真了，同在这段江面的水下75米深处，一台台巨型盾构机正没日没夜往前钻，这就是被称为万里长江第一隧的海太长江隧道。这条隧道全长39.07公里，过江段就有11.185公里，总投资直接干到357亿，平均每公里造价差不多一个亿，妥妥的烧钱项目。它北连沪陕高速，南接沈海高速，直接把太仓、常熟和南通海门串到一块，好多人纳闷，跨江大桥明明更省事，为啥非要花这么多钱往水下打洞。

核心原因就一个字堵。之前苏州往返南通基本全靠苏通大桥撑着，它设计的日均通行上限才8万辆车，早就在2022年就摸到顶了，常年超负荷运转，堵车早就成了日常操作。本来还有海太汽渡帮忙分流，最近这些年江底淤泥淤积带来的通航风险越来越高，汽渡运营受到很大影响，分流能力掉了一大截，现在确实急缺一条全新的过江通道帮忙卸压。

真不是没人想过在下游再修一座桥，这里离长江入海口特别近，常年跑万吨级远洋巨轮，苏通大桥已经占了一片江面，再架一座桥，肯定要大幅压缩航道宽度，还容易挡到船员视线，影响通航安全。附近还有中远重工码头，建桥的安全距离根本不达标，翻来覆去权衡了好多遍，跨江隧道才是最稳妥的选择。

在长江厚得离谱的软淤泥地层里挖隧道，难度真的不是一般的大。这条隧道按双向六车道高速标准设计，还提前预留了铁路位置，单洞直径就有16.64米，是国内断面最大的长江盾构隧道。为了啃下这块硬骨头，咱们国家专门研发了两台直径16.6米级的泥水平衡盾构机，起名叫江海号、沧渊号，单台重量都超过5000吨，双线从北岸往南岸先后始发往前钻。机器上装了超前地质雷达和刀具磨损实时监测系统，专门治软泥地层里刀具特别容易损耗的老毛病，两台盾构机每天能往前推16米，按计划2028年就能全线通车。

不少朋友看到这儿肯定开始嘀咕，之前苏通大桥的过路费本来就不算便宜，这条隧道以后收费会不会高得离谱。目前官方还没公布具体的收费标准，明眼人都能想明白，这条隧道的定位就是苏通大桥的就算不讨论过路费的问题，这条隧道带来的红利也肉眼可见。通车之后，之前走苏通大桥要1小时的车程，走隧道10分钟就能直达，更重要的是隧道可以衔接海门北站，后续还能对接南通新机场也就是大家常说的上海第三机场。以后往返机场的旅客，走这条隧道就能快速在上海和南通之间穿梭，作为重要的机场配套交通，不光把长三角的路网补得更完善，更会成为拉动南通全域经济腾飞的关键动脉。

分流复线，收费大概率不会定太高，要是定得太贵，大家还是扎堆挤老桥，那修隧道分流的意义就全没了。苏通第二过江通道的造价也不低，概算总投资443.9亿元，全线接近43公里。它选址在苏通大桥和沪苏通大桥中间，和两座老桥相距都在20公里左右，是南通八龙过江规划里的第七条过江通道。它的价值可不只是给苏通大桥分流，更在于打通南通往常熟、苏州南部的高速路网，改变过江车流全挤在少数几个节点的局面，让苏北更好地接入上海都市圈。

对比国外很多跨水工程往往是单一通道，长江下游短短一段江面就密集布局多条公路、铁路过江通道，这种高密度网络化布局，正是国内城市群交通建设独有的特点。拿下世界最大跨度斜拉-悬索协作体系桥这个头衔是亮眼的标签，真正值钱的是车流不再堵在一座桥上，产业、人员、物资的流动成本降下来，这个工程价值最终要落到实实在在的区域联动上。

参考资料：中国日报网 苏通第二过江通道施工中标结果公示