内蒙古
车主最害怕的就是续航减少几十公里的时候，而车子出了问题却找不到地方修理。
威马、哪吒、高合等品牌的部分车型，在车企停工之后，配件供应受到影响。车主和维修店只能到处打听，有时候依靠拆下来的零件来应急，能不能找到、需要等待多久都没有把握。所谓的智能座舱、辅助驾驶，在此可以暂时搁置一旁，哪家店能够修理才是最重要的事情。
这类车被称为孤儿车，保守估计已经有几十万辆了。问题不只在于品牌破产。根据《汽车销售管理办法》第二十一条的规定，供应商应当公布停产车型，并且在停止生产之后至少十年内保证配件供应以及相应的售后服务。虽然有相关规定存在，但是现实中仍然存在车主遇到断供的情况，而且第三方维修店也无法买到合适的零件。
燃油车时代的修理方法，在新能源车上就不起作用了吗？燃油车很多零件可以通用，修理厂拿到配件之后，懂机械就可以修理了。新能源汽车的电池、电机、电控系统集成度很高，并且经常会有加密和授权方面的限制。没有原厂设备的话就无法读取故障数据了，配件也不一定能够匹配上。店家有维修的能力但是缺少工具和权限，所以只能盲修或者拒绝接单。
配件停产的原因还有另外一层。业内人士认为，车企会经常改变电池方案，在老款车上停产之后，电池包以及内部零部件也会随之停止生产。车主到二手交易平台寻找拆车件，价格比较高，质量以及来源都需要自己来判断。这样的维修服务，谁敢信任呢？
维修费用高，也跟售后服务的方式有关。有人认为整包换电池的利润空间要比维修模块大得多，所以车企会更倾向于更换总成而不去拆解修理。销售端的价格战很激烈，售后就成为重要的收入来源之一，第三方维修的空间也就越来越小了。
但是维修并不是换一个零件这么简单的事情。电池有高压，操作不当时会有触电的风险，所以维修人员要懂得安全知识，并且会诊断问题，还要会使用数字化设备。职业院校与企业一起进行培训、建立实训基地，才有可能使更多的传统修理工转行。只开放了维修渠道而不补充人才以及规范的话，车主是很难放心的。
最近工信部等有关部门发布了有关征求意见稿，其中提到要将维修经济性纳入新车准入管理之中，并且要求企业要做好售后服务工作以及保证配件供应。这是个信号，但是能否落实到每一个车型、每一个维修环节上，还需要再观察一下。
有人提出要设立售后保障专项保证金，也有人认为应该发展独立的配件流通体系。方法不只一个，主要就是不能让车企退出之后所有的风险都留到车主身上。新能源汽车销量越来越大，售后服务这笔账到底应该由谁来承担呢？
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