【汽车人】泰国电动车消费税上调，东南亚贸易门槛抬升

泰国拟落地电动车分级消费税，东南亚汽车贸易环境明显转向。

作者丨张恒

2026年10月中旬，泰国财政部对外放出提案，计划2027年1月起实施电动车分级消费税新规。

其中，对于没有本地投产安排、直接整车进口的电动车型，消费税从现行10%上调至不低于30%。不过，提案还需要提交内阁审议，最终落地细节仍有小幅调整空间，但政策方向已经清晰。

泰国电动车政策收紧

消息出来之后，中国车企不得不开始重新测算出口成本与定价区间。

具体来看，该税制依据车企在泰国的投资和配套落地情况，分为三档：对在泰建厂、零部件本地化比例达标的车企，可以继续享受优惠低税率；对已经提交明确投产时间表、现阶段少量进口车型测试市场的企业，适用中间一档税率；而没有任何落地规划、长期依靠整车进口的品牌，则会执行最高一档税率。

值得注意的是，这次调整的是泰国国内消费税，不是进口关税。泰国依靠调整国内税制，绕开东盟自贸框架下的关税协定约束，从而定向抬高纯贸易模式的成本，借此规避贸易摩擦。

泰国电车产业于2024年推出EV3.5扶持政策，这套规则用来引导车企落地产能、抬高零部件本地化标准。2026年6月30日，本地化核算规则正式收紧，从这个节点起，进口电芯不再计入本地零部件统计，车企只做境外电芯进口、泰国本地PACK封装来凑本地化指标的路径，不再可行。

EV3.5同时绑定产能抵消机制。2026年，享受优惠的车企每进口1辆整车，需要在泰国本地生产2辆；2027年，这个比例提高到1比3。如果车企无法完成对应的生产任务，前期拿到的税收优惠会被追回。

此次泰国分级消费税提案，是在EV3.5这套本地化考核框架之上新增的税负约束，两项政策形成递进，持续压缩整车进口模式的生存空间。

泰国陆运厅和工业联合会的数据显示，2026年前七个月，泰国纯电动乘用车新增注册量达126439辆，已超越2025年全年规模。其中，纯电车型当中的62.58%来自海外整车进口。而中国品牌在当地纯电市场份额接近七成，MG、比亚迪、五菱、奇瑞是当地零售靠前的品牌。

贸易结构决定，中国出口车企承受的成本压力最直接。

泰国是东南亚传统汽车制造枢纽，汽车产业贡献其约2%的GDP，汽车出口占泰国出口总额15%。市场开放电动化之后，当地电动车终端销量快速攀升，但大部分增量仅停留在销售端，电池、核心零部件产能以及高端就业仍留在海外。

这次的分级消费税提案，不是为了限制电动车消费，而是想用税负差异筛选愿意投入重资产的厂商，把电芯、零部件、整车制造的产业链留在泰国，守住其东南亚汽车制造中心的位置。

东南亚贸易规则趋严

泰国这份消费税提案，可以说是近年来东南亚多国政策持续收紧的又一环。

东南亚区域是中国自主品牌乘用车最早的出海练兵场。早年奇瑞、吉利依托地缘和海运优势，在这里跑通CKD散件组装、经销商渠道搭建的整套模式。这些在东南亚积累的渠道、本土化运营经验，也成为后续中国车企开拓其他海外市场的基础。

放在中国汽车出口大盘中看，东南亚仍是中国电动车稳定的增量板块。2026上半年中国整车出口目的地榜单中，菲律宾、泰国稳定进入前十；单独看电动车统计口径，泰国、印尼、菲律宾常年排在前列。

此外，东南亚还是成熟的右舵产能基地，生产的车型可以供给澳新英联邦市场，分摊研发和产线投入。

放眼整个东南亚电动车市场，已呈现清晰梯队格局，各国市场基础不一，产业发展路径与政策导向也各有分化。

泰国属于区域制造枢纽，也是中国车企重资产落地最集中的国家。比亚迪在泰国建有规模化整车生产基地，年产能15万辆，产品覆盖本土消费，并辐射东盟、澳洲市场；上汽MG深耕泰国市场多年，依托本土成熟产线维持稳定产销节奏；长城汽车则收购通用闲置整车厂区完成改造投产，顺利落地本地造车产能。

这批已经落地产能的车企，受消费税提案冲击有限。而只做整车进口的品牌，压力会直接显现。

印尼、马来西亚属于资源与产业绑定的一组。

印尼手握镍矿资源，国产化率（TKDN）的本地化指标逐年抬升，2026年最低40%，2027至2029年上调到60%，2030年目标80%，目标打通镍、正极、电芯、整车的闭环链条。五菱印尼芝卡朗工厂早在2017年投产，比亚迪也已经在印尼布局产线，纯整车进口在这里生存空间很小。

马来西亚在2025年12月31日结束四年的电动车整车进口免税期，2026年7月新规落地，进口电动车设置20万林吉特（约32.65万元人民币）到岸价、最低180千瓦电机门槛，低价进口车型基本被挡在门外，引导车企转向散件组装。

菲律宾是目前东南亚主要大国里门槛最宽松的消费市场，没有强制本地化考核，也是中国整车出口体量最大的单一东南亚国家，很多贸易订单集中在这里。

越南则是独立闭环市场，本土品牌VinFast占据主流，配套自有充电网络，外资品牌拓展空间有限。

过去数年，整车出口是不少中国车企进入东南亚市场的首选路径：在国内完成整车制造后再发运，模式投入轻、试错成本低，靠性价比打开销路。但持续收紧的本地化法规要求，正在逐步挤压这种轻资产模式的盈利空间。

东南亚电动车整体需求仍处在上行阶段，市场渗透率低于国内，长期增量空间可观。不过，和全球多数区域贸易趋势一致，整车出口的红利窗口正在快速收窄。长远来看，能够站稳脚跟的车企，大多是愿意同步落地整车、电池与零部件全产业链的玩家。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。