比亚迪在韩销量涨至九倍，现代高管称感到绝望

“欧洲车企展出的设计和技术都乏善可陈，而中国车型设计更好，售价还要低大约一万美元。”现代汽车集团负责整车开发的高级副总裁李在圭（Lee Jae-kyu）在本月一场活动上这样描述自己在巴黎车展上的观感。他说，看到中国车企在设计和定价上的优势时，他感到“绝望”，甚至忍不住会想，就连现代汽车集团的架构，长远来看也有可能被中国企业吞并。

让现代管理层感到不安的，是韩国本土市场正在发生的变化。彭博行业研究的数据显示，今年1至8月，比亚迪在韩国的电动车与混动车型销量增长至原先的九倍，接近18000台；同期现代汽车同类车型销量下滑6%，约为139000台。这股势头延续到了九月，韩国汽车移动协会的数据显示，比亚迪当月新车登记量达到20000台，是其原定全年目标的两倍。

47岁的视频博主李成东（Lee Seongdong）是这股消费转向中的一个具体样本。今年四月他打算换掉自己那台2016款雪佛兰斯帕可（Chevrolet Spark）时，现代汽车的卡斯珀纯电车型（Casper Electric）还需要等两年才能提车，这让他开始考虑比亚迪海豚。海豚掀背车起售价2450万韩元（约合12.4万元人民币），算上折扣后他实际支付不到2300万韩元（约合11.6万元人民币）。这个价位和享受补贴后的卡斯珀纯电车型差不多——在首尔，基础版卡斯珀纯电购车价约2200万韩元（约合11.1万元人民币），但那是基础配置的版本。李成东说，再加上提车周期不用长到接近韩国义务兵役时长，比亚迪这款车“实在不容错过”。

比亚迪把已经帮助其在欧洲抢占市场份额的低价策略带到韩国，面向对价格越来越敏感的当地消费者。它的快速崛起，让其在韩国外资车企的排名里超过了沃尔沃和丰田汽车。这是一个重要节点：比亚迪2025年初才正式进入韩国乘用车市场，而且在七月，因为没有满足部分要求，失去了政府补贴资格。本土龙头现代汽车和起亚汽车合计依旧占据韩国国内72%的市场份额，但很难和比亚迪这些定价更低、侧重智能化配置的车型竞争。

三星证券分析师林艺珍（Esther Yim）表示，排除2020年疫情带来的销量暴跌，现代汽车的全年全球销量大概率将自2010年以来首次跌破400万台，没能达成此前目标，现代汽车也交出了三年来最低利润。“拖累它们增长的最主要因素，就是来自中国车企的竞争，”她在近期一份研报中写道，“中国电动车厂商大举出口，在除美国和印度之外的各地掀起激烈价格战，现代和起亚在这些市场的表现都不及预期。”

中国车企正在加快进军韩国市场的脚步。比亚迪持续扩充产品矩阵，推出海狮6 DM-i插混车型，售价3750万韩元（约合18.9万元人民币），是同价位里价格最低的车型。吉利汽车旗下高端品牌极氪上周开启7X纯电SUV的交付，这款车订单量已经突破1500台；小鹏汽车和奇瑞汽车也已经在韩国设立本地主体，准备正式上市。

不过分析师认为，中国品牌长期来看仍存在不少阻碍：服务网点稀少、维修费用偏高、保险保费昂贵，车辆贬值速度也更快。在车主线上社群里，比亚迪车主经常吐槽配件到货慢、维修费高昂，有些只是保险杠和翼子板的轻微剐蹭，维修费用就超过1100万韩元（约合55495元人民币）。比亚迪计划在今年年底前，把韩国的服务网点从20家扩充至26家。里昂证券韩国分公司的李布莱恩（Brian Lee）认为，这家总部位于深圳的车企的低价策略，最终要和现代、起亚在韩国国内超过1200家的服务网点体系同台较量。“现在消费者只盯着标价，”他说，“但随着市场走向成熟，二手车残值、维修网点覆盖、养护成本这些问题显现之后，它们的整体吸引力可能会下降。”

即便如此，开拓海外新市场对中国车企至关重要：国内需求放缓，欧洲市场壁垒持续增加，美国市场基本对它们关闭大门。与之相对，韩国对中国乘用车只征收8%的进口关税，并且在八月，一份面向本土厂商的税收抵免法案将电动车排除在外，现代和起亚几乎没有政策屏障来抵挡低价中国进口车。

韩国汽车移动协会代表韩国五家车企，还包括通用韩国、雷诺韩国和KG移动，该协会上个月呼吁国会出台税收激励和配套扶持政策。协会在一份声明中发出警告：“中国电动车的普及，不仅可能击垮本土电动车厂商，甚至会拖累整个汽车产业。”出于对中国车企快速扩张的担忧，韩国议员本月提出一项跨党派法案，计划为电动车等战略性产业提供税收抵免，最高可以覆盖本土年度生产成本的50%。

对于像李成东这样已经购入海豚的车主来说，这些宏观层面的政策争议，和他在市场里看到的现实是一致的：中国品牌正在抬高行业竞争的门槛。“我希望我们本土汽车产业能发展好，但说到底，竞争要在开放的市场里分出高下，”李成东说，“所有人都要保持警惕，参与竞争。”