前几年到处都是办ETC，为啥现在不多见了？银行离职经理讲出内幕

前些年，办理ETC几乎成了银行争夺车主的热门业务，免费送设备、赠送通行优惠、工作人员主动推广，各种活动接连不断。可短短几年过去，银行网点宣传少了，高速收费站附近的推广人员也不常见了。

ETC并不是近几年才出现的新技术。

早在全国集中推广之前，部分高速公路就已使用电子不停车收费系统，只是当时安装车辆有限、跨区域便利程度存在差异、部分渠道还涉及设备费用，导致不少私家车主没有主动安装。对一年只跑几次高速的家庭来说，ETC虽然能节省时间，但吸引力还不足以让所有人专门办理。

2019年成为ETC发展的重要转折点。当年5月，国务院办公厅印发实施方案，提出加快推广电子不停车收费系统，推进取消高速公路省界收费站，并要求到2019年年底全国ETC用户突破1.8亿。原本主要依靠车主主动申请的业务，需要在较短时间内覆盖大量汽车用户。

银行很快成为这轮推广的重要参与者。由于ETC扣费需要支付账户支持，银行能利用现有网点、客户资源和银行卡服务体系开展业务，通过减免设备费用、提供通行优惠和赠送积分等方式吸引车主，交通收费业务由此与银行客户经营联系得更加紧密。

当时各家银行竞争相当激烈，除营业网点外，汽车销售渠道、部分高速服务区和其他合作场所也出现办理入口，部分银行支持线上提交资料、线下安装或邮寄设备办理。车主只需按规定提供身份和车辆信息，完成账户绑定及设备激活即可使用，手续简化后新增用户迅速增长。

这种集中推广确实取得了明显效果。

截至2019年11月27日，全国ETC用户累计约1.745亿，当年新增超过9300万；2020年1月1日，全国29个联网省份的487个省界收费站全部取消，ETC由此成为联网收费体系的重要组成部分。

对银行来说，免费办理并不意味着没有商业收益。车主绑定银行卡后，银行能增加账户使用机会，并通过信用卡、借记卡及相关金融服务扩大客户覆盖范围，一些银行还把ETC与加油优惠、汽车消费结合起来，这是当年不少银行愿意投入营销费用的原因。

但随着办理数量快速增加，新的经营问题逐渐出现。ETC设备、发行服务、客户营销和后续管理都需要投入资源，而车主使用频率差别很大，经常跑长途的车辆与偶尔自驾出游的车辆，产生的交易规模并不相同。

银行能获得的收入还取决于具体合作协议，并不能把高速通行费直接当成银行收入，早期依靠扩大客户数量形成的优势，开始受到实际经营成本的考验。

从银行经营角度看，推广热度下降还有一个重要原因，就是营销费用与长期收益的关系发生了变化。推广初期，设备支出可视为拓展客户的成本；但当大部分有需求的车主已经办理之后，继续投入同样规模的人力物力，新增客户数量却很难维持原来的增长速度。

部分银行还面临设备发行、系统接入和客户服务等持续性开支。

2026年四川银行公开的ETC发行及设备采购项目，预计服务3.5万户，含税总金额约282.1万元，单户最高限价80.6元，说明即便进入成熟运营阶段，ETC发行仍需要真实的资金投入。

银行从业人员分析的业务内幕，核心就在于这种投入与回报的差距。ETC并不是车主每支付100元通行费，银行就能获得100元收入。

通行费属于道路收费业务，银行通常只是参与支付结算、账户服务或合作发行，具体收入取决于合作模式，而设备费用、营销支出及客户管理成本却需要实际承担。

更复杂的是，ETC并非安装完成就能长期稳定运行。银行卡挂失、账户余额不足、车辆过户、设备损坏、车牌更换，都可能引发新的服务需求；若绑定关系没有及时解除，还可能影响车辆重新办理，增加了服务环节。

这也解释了为什么一些车主发现，早年办理ETC非常容易，后来更换设备或注销账户却需要更多手续。交通运输部2022年答复相关建议时，专门提到优化ETC设备更换、注销等售后服务，要求提供线上线下办理渠道，但具体效率仍与各地发行机构和合作渠道的执行情况有关。

银行自身的经营策略也在调整。

2021年7月，中国建设银行停止原有总对总模式下的ETC直联发行服务，相关客户可通过地方ETC发行机构及银行合作网点继续办理，这不是业务全面退出，而是发行合作模式发生变化。

同时，早期营销优惠也陆续调整。部分银行当年为争夺客户，除了减免设备费用，还推出额外通行折扣、加油优惠或积分奖励，这些活动往往有明确期限，不能视为永久承诺。活动结束后额外优惠减少，但国家规定的ETC基本通行费优惠与银行临时补贴并不是同一个概念。

个别办理渠道存在的附加收费问题，进一步影响了消费者体验。

设备费用、预存资金、账户保证金和提前注销条件，需要根据具体合同判断，以免费安装吸引客户、却没有充分说明后续费用的行为容易引发争议，对不透明收费、强制捆绑的做法，不能用银行需要控制成本来解释。

进入2023年，ETC已形成庞大用户基础，全国ETC用户达到2.15亿，高速公路出口ETC使用率约70%。线下推广减少并不意味着ETC没人使用，恰恰是因为前期安装规模足够大，新增市场逐渐缩小，银行才没有必要继续维持过去那种高强度营销。

2026年，ETC行业又出现新变化。交通运输部4月介绍了高速公路"手机+"无卡便捷通行模式，明确这种方式不是取代ETC，而是与现有收费模式长期并行。

按试点安排，到2026年底川渝、江苏等地区部分收费站将逐步应用相关技术。

这项新技术的推进，意味着高速收费正在从单一设备识别向多种支付方式并存发展。过去车主想快速通过收费站，安装ETC是重要选择；如今移动支付、车辆识别技术继续升级，部分低频通行车辆有机会获得更多支付方式，对银行而言ETC也不再是唯一连接汽车用户与支付账户的业务入口。

8月，交通运输部公路局针对公众提出的ETC设备使用问题作出回应，强调车主可根据自身通行需求自主选择办理，并介绍了正规线上线下申领渠道，说明ETC仍是高速收费体系的重要组成部分。

接下来，银行ETC业务的重点将是存量客户服务。大量早期安装的设备已使用多年，部分车辆也经历了过户、换车或账户调整。

如何提高设备更新效率、简化信息变更手续、减少异常扣款纠纷，比继续大量发放新设备更实际，稳定通行和准确扣费远比短期赠送礼品更有价值。

相关服务机构还需要进一步完善收费信息公开。车主办理前，应能清楚了解设备是否收费、是否需要预存资金、注销是否存在合同限制，以及故障由谁负责处理，银行与发行机构之间也应明确责任边界，避免消费者遇到问题却无法及时解决。

从2019年的集中推广，到2026年的服务升级，ETC已从快速扩张转向成熟运营。银行不再到处争抢办理客户，并不是因为高速公路不需要ETC，而是原先依靠补贴、设备赠送和大量营销投入的推广方式已不适合当前市场。

回看这场持续多年的变化，银行推广热情下降的真正原因，既有用户规模趋于饱和，也有设备投入、维护费用和业务收益之间的现实矛盾。

曾经依靠免费办理迅速普及的ETC，如今进入了更考验服务能力的阶段，能否让收费透明、设备可靠、售后方便，才决定ETC未来能否继续获得车主认可。